DONDE ESTA?

BORDE A QUILMES 2009

UNA REGATA A PURO SPI (*)

Por Alita Wexler

Publicada en El Mundo de la Náutica mayo/2009

A la altura de Bernal eché un vistazo por popa y el río me sorprendió con su silenciosa marcha de mariposas technicolor: ciento treinta spinnakers hinchados portando el leve soplo que el Norte nos entregó esa jornada.

Llevábamos cinco horas de regata y faltaban aún unas millas para virar la boya y entrar en la pierna final. Nos dimos cuenta que no teníamos más de veinte barcos en nuestra proa y que los otros ciento treinta que largaron con nosotros venían detrás! Estábamos haciendo un regatón!

La Borde este año imponía una tarea milimétrica de trimado y timón para aprovechar al máximo cada prestada y minimizar cada negada de ese aliento apenas perceptible que, borneando caprichosamente entre la popa redonda y un través, nos iba librando de la encalmada aunque la mayor parte del recorrido no alcanzaba siquiera la categoría de brisa.

Corríamos en dobles en el Gringo.

El Gringo merece un capítulo aparte. Es un grumete de primera generación con maniobra de última generación. Un histórico número 7 de la década del ’40 dotado de chupador de spi, de una maniobra íntegramente bajo cubierta y de cabos y motones ultralivianos que deslizan libres de todo roce y fricción. Una exquisitez! Un pura sangre que no perdona ningún error. Exigente. Brioso. Sensible. Audaz.

Era mi primera vez al timón del Gringo y habíamos largado frente a Olivos ya con spi y una brisa apenas insinuada. Mis dotes de timonel se pusieron a prueba pero el barco enseguida reaccionó.

Largamos en la segunda tanda –la primera fue la clase sin spi- echando un borde hacia la costa para no ir en popa redonda y la cercanía de la costa pagó. Caminábamos mucho más que los demás. La gran mayoría de la flota se había desplegado en abanico encendida en coloridos spis río adentro y la calma a la altura de Nuñez les fue fatal. Nosotros no dejamos casi nunca de caminar. En algún momento sólo a camalote llevados apenas por la bajante y generando nuestra propia brisa, pero caminábamos mientras el grueso de la flota estaba detenida en el tiempo, con los pétalos marchitos de sus spinnakers como testigos de su frustración.

Entretanto, íbamos defendiendo a capa y espada -literalmente a caña y spi- nuestro suave camino de los avances de los pocos barcos más grandes que habían elegido la costa también, y que, habiendo largado después, nos venían alcanzando amenazando con pasarnos por barlovento y desventarnos peligrosamente.

Cada vez que algún grandote se acercaba le orzábamos lo más que permitía el globo sin pinchar, y les hacíamos ver con claridad quién mandaba en ese corredor! Lo fuimos haciendo bien. Ninguno nos pudo desventar. Los obligábamos a derivar.

No nos animamos a acercarnos demasiado a la costa por temor al socaire de barlovento que podían producir los edificios tupidos al llegar a la altura del puerto, sobre todo porque hacía bastante calor. Así que en cierto punto trabuchamos para mantenernos a distancia.

Cuando de pronto, por delante de nuestro spi, pudimos ver un par de barcos mucho más pegados a la costa todavía, que se deslizaban airosos al doble de nuestra velocidad, ganando más y más distancia, como si estuvieran corriendo otro día y en otro lugar. Y sí ... la costa pagó. Y cuanto más a la costa ... más pagó.

Habiendo dejado Núñez atrás, en el peor momento de calma que nos deparó el día, vimos venir por popa al inconfundible casco verde del Viva Zapata a todo spi haciendo bigotes de espuma con la proa. Nos pasó como si fuéramos un espeque y desde ese momento sólo le vimos la popa hasta que no lo vimos más.

Pero a nosotros también nos llegó la brisa que trajo al PK22 desde atrás. Trabuchamos otra vez y empezamos a deslizarnos con agilidad. El viento por momentos se iba a un descuartelar, y amenazaba con hacernos bajar el spi. Lo aguantamos y por fin se estableció de un través y nos fue empujando sin prisa pero sin pausa hasta cruzar los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires, que fueron quedando bien, bien atrás.

Y así fue que, concentrados en el spi, llegamos a la altura de la costa de Bernal, donde eché ese primer vistazo por popa y el río me sorprendió en technicolor.

La flota venía deslizándose río adentro detrás del Gringo y el espectáculo por momentos me hacía perder la concentración.

Cada pequeña distracción mía en el timón obligaba a Héctor a hacer magia con la escota y la braza. Atenta timonel! La mirada al frente fija en el borde de ataque del spi!

Empezamos a ver los pocos barcos que nos aventajaban trabuchando en algún punto en nuestra proa, más allá, y nos desesperamos por avistar la boya hasta que finalmente, se nos entregó. Ahí estaba, inmóvil y aun así esquiva, ahora la veo, ahora no, nuestra primera meta a la espera de nuestro baile a su alrededor.

Unos cables antes de llegar a la boya, nos alcanzó el Canuto Rex, sorprendido de encontrarse con un grumete en su proa. Cuando nos pasó, me monté en sus olas en barrenadas que nos hicieron chillar de la alegría de navegar aunque sea por unos segundos a un par de nudos más.

Preparamos cuidadosamente la maniobra para montar la boya: había que trabuchar el spi sin perder tiempo ni velocidad, ni llevarnos puesta la boya ni desinflarlo ... y lo logramos en forma impecable!

Después de la trabuchada ... la pierna final. Se veía la línea de llegada perfectamente delimitada por la boya a babor y la lancha a estribor, y elegimos cruzarla pegados a la boya, que estaba más cerca y nos daba algún segundo más de oportunidad.

Con la boya en la mira, el spi bien establecido, la emoción de estar por llegar, la certeza de que no había arribado todavía ningún barco de nuestra serie y que la jornada en el agua nos pertenecía ya, levanté la vista hacia el cielo por primera vez ...

El malón de nubes negras que venía galopando desde el suroeste era el anuncio de lo que se iba a venir.

Miré la boya, miré el pampero y miré hacia atrás. Supe que nosotros llegaríamos a la boya mucho antes que el pampero, pero que la flota, con todo el paño izado, iba a ser azotada por el temporal. El corazón me latió a mil entre el alivio porque zafábamos, la emoción por la proximidad de la línea y el temor por los demás. No tenía que perder concentración.

A pesar de mis distracciones, el Gringo estaba decidido a llegar, y así cruzó la línea pegado a la boya y rodeado de un par de barcos mucho más grandes que él, cargados de tripulación, asombrados de tenernos entre ellos como un par.

La pitada que saludó nuestro arribo fue la consagración del esfuerzo después de casi 6 horas de timonear y trimar.

Felices por nosotros y preocupados por los demás, arriamos finalmente el globo que nos acompañó desde la largada y entramos a puerto sin novedad.

Atrás de nosotros ... entró el pampero. Como calculando el momento, nos permitió amarrar, arranchar, guardar bien dobladas las velitas, poner la carpa y saltar a tierra. Con los sacos de agua puestos y los bolsos en la mano, comenzamos a bordear el espejo de agua para ir desde la marina hasta el club house cuando reventó. Cortinas de agua, truenos, viento, la furia de la naturaleza desatada por un tiempo que no fue largo pero que tuvo sabor a eternidad. Al Gringo le perdonó la vida, pero a nosotros nos empapó!

No quiero ni pensar cómo la pasaron los ciento treinta de atrás.

Los que estaban próximos a la llegada se negaron a achicar paño para no perder ni un segundo en su chance de clasificar. Varias tumbadas fueron el precio de esa combatividad.

Los que estaban todavía lejos de llegar, arriaron paño y muchos aguantaron a motor, perdiendo su oportunidad.

Todos llegaron a puerto sin novedad. Algunos con pitada de arribo. Otros fuera de regata. Pero nadie se quedó atrás.

El Náutico Quilmes nos esperaba con su habitual hospitalidad. Hamburguesas y cervezas para todos! Música, amigos, anécdotas y la lluvia tras el cristal. Ya a resguardo ... qué lindo que es ver llover!

La noche fue de fiesta y más fiesta, como las que el CNQ sabe hacer.

Fabián/Fusa al micrófono con su eterna sonrisa y su buen humor.

Sorteo de regalos. No saqué nada, para variar.

Entrega de premios: Juan, Nico y Ale entregando copas a los que resaltaron en su performance. Las correcciones de la fórmula que equiparan sabiamente las chances de los barquitos nos otorgaron un segundo lugar en la Serie E y un segundo lugar en la clase Dobles.

Y canilla libre y pizza y se armó el baile que duró hasta el amanecer. Andy, Amadeo y Otto con los daikiris a los que no le escamoteaban el ron.

Afuera, el espejo de agua del CNQ estaba erizado de mástiles despuntando un merecido reposo. El reposo de ciento cincuenta guerreros que vencieron la calma y el temporal.

El reposo de ciento cincuenta mariposas technicolor.

(*) Nota de la autora: Sí, lo corregí. Es spi!


RIO DE LA PLATA


Por Fernando Campos Aicua

 

Río de la Plata… en tus aguas amigas hay un pedazo, quizá el mejor, de mi vida.

Tus amplios horizontes lo fueron de un mundo maravilloso, donde se iniciaron en la realidad mis anhelos de los años niños. Bajo tu sol de verano se pigmentó mi epidermis. El mazazo de tu marejada, la pesadez enervante de tus calmas, el rebencazo de tus granizos, son escuela de carácter y temple de energías. Y amé a la Naturaleza, y aprendí a interpretar su armonía en los atardeceres serenos, cuando el sol se hunde tras la angustiosa silueta de San Fernando enrojeciendo el Poniente, tiñendo de cobre fundido los bordes de las nubes y acariciando el Oriente con violeta y azul oscuro. Cuando las aguas quietas tendieron ante mí su policromía de tarjeta postal y la atmósfera trajo rumores inverosímiles: una risa femenina o el runrunear de una draga apenas visible en la distancia, comprendí tu belleza sobria. Escuché el chapotear de las aguas al cortarse en la proa y su encanto me inspiró el tesoro del silencio.

Las primeras veces que crucé tu cauce, ¡tan amplio!, al ver dibujarse en el horizonte las barrancas uruguayas se hinchó mi pecho con la sensación grandiosa de los descubridores. En las noches de crucero, rizando mayor, oí zumbar tus vientos en la jarcia y me hundí a horcajadas sobre un botalón en tu marejada, al arriar el volante.

Me derrotaste a veces y no me avergüenzo, que en tus aguas no es humillación ser marino de agua dulce. Quizás alguna vez apreté los dientes y te escupí una blasfemia, devolviendo la cachetada de tus rachas cargadas con jirones arrancados a las crestas. Pero me reconcilié contigo tan pronto como tus luces protectoras me guiaron a puerto, y allí, fondeado, arriado el paño, me tiré, roto y ufano, sobre las pilchas, cara al cielo, mientras silbaba el viento y rompía el mar allá afuera.

Sé que hay quien te desprecia, quien reniega de tus aguas porque son turbias y no tienen la femenil belleza de los ríos azules ni la poesía de sus márgenes serpenteantes. No importa. Alguien te comprende, y te admira, y te quiere. Porque eres hijo de esta tierra y simbolizas su raza. Tu belleza es la melancólica, llana e interminable de las pampas. Tienes la mansedumbre de la china perezosa, cuando en las tardes de verano apenas te riza una brisita norte, y un cielo sin nubes, azul profundo, palidece en el horizonte al acariciarte.

Mas también te castiga duro el pampero... ¡Hunde! sus crueles espuelas en tus robustos ijares de cimarrón criollo.

Y entonces te encabritas furioso, agitas tus crines, ¡lanzas! el golpetazo salvaje de tu marejada.

Las rachas desflecan tus olas opacas, un malón que corre, las lanzas en alto, las crenchas al viento, las fauces rugientes, al asalto del barco o la costa, y rompe en las bordas o rocas haciéndose espuma. Entonces no hay quien de ti se ría. Marinos curtidos en descubrimientos sintieron tus furias, y al llamarte Dulce te llamaron Mar.

Tu noble pecho está salpicado de las medallas verdes con que los hombres premiaron los barcos que hundiste. Guarda los tesoros épicos de las hazañas, que en él grabaron las quillas de Brown, de Buchardo, de Espora... Y otros anónimos héroes que cayeron y cobijaste en tu seno.

Por eso te quiero… Porque eres noble, y fuerte, y hermoso. Porque tus aguas tienen el bronce de las almas fuertes y las voces claras. Dorado cuando el sol las contempla en calma.  Oscuro verdoso, listado de espuma, cuando las legiones ocultan el firmamento y las rachas hercúleas, del sudeste o del pampero disparan trabucazos de agua y granizo contra los rostros ceñudos de los marineros. Porque sos como el duro tala, y el cóndor andino. Porque tenés algo de criollo, de la tristeza pampera, del redomón arisco... De quichua, de gaucho, de inca, de andino… ¡Algo del gusto chúcaro del mate amargo!

Por eso te quiero. . . Por noble, por grande. ¡Río macho! ¡Río de la Plata!

 

Cuento perteneciente al libro “Cuentos del Río de la Plata” de Fernando Campos Aicua  ( 1904-1998 ) publicado por Ediciones del Pulpo Negro. El libro fue reeditado con contratapa escrita por Andrés Cosarinsky Campos (22 años, nieto del autor), quien seleccionó también las fotos

María Inés Campos, hija del autor, nos autorizó su difusión por gestión de Pepe Fiorito que se emocionó al leer este cuento y quiso compartirlo con todos los nautas.

 

TIMONEANDO




Recalando con Héctor Campos


LR: Qué diferencia hay entre timonear crucereando y timonear en regata?
HC: La técnica del buen timonear es una sola. No se timonea diferente según se esté crucereando, dando la vuelta al perro o compitiendo en una regata de alta exigencia. En una regata se requiere máxima concentración y óptimo rendimiento. En cambio, de crucero se puede timonear más relajado, se puede dividir por momentos la atención y escuchar música, charlar, contemplar el paisaje, en fin, no estar tan pendiente del timón. Pero siempre que se timonea se debe timonear bien, llevando el timón como corresponde, las velas con el paño justo y el trimado pertinente. Siempre atento. Todo eso hace al más eficaz gobierno del barco, lo que redunda en beneficio no sólo de la seguridad sino también del placer de navegar. Es mucho más placentero timonear bien que timonear de cualquier manera.
LR: Qué diferencia hay entre llevar el timón de caña y el de rueda?
HC: Es muy diferente timonear con caña que con rueda. La caña permite al timonel una mayor percepción, le da mayor sensibilidad para timonear, porque es un mecanismo directo al timón, de manera que transmite también en forma directa cualquier movimiento a la pala. Consecuentemente, es más exigente, requiere más atención y perdona menos. La rueda es un mecanismo complejo, que no llega en forma directa a la pala, sino a través de otros mecanismos. Tal vez no transmite con tanta sensibilidad ni requiere de tanta atención. Con la caña, los movimientos mínimos se transmiten enseguida a la pala. 
LR: Cómo se elige entre caña y rueda?
HC: Vamos a partir de la base de que en barcos muy pequeños no es pertinente el timón de rueda y en barcos muy grandes no es pertinente el timón de caña. Hay un rango de esloras que admite ambas opciones. Vamos a hablar en relación a estos últimos. La caña, como ya dije, permite timonear con mayor sensibilidad, de modo que puede resultar más placentero a quien gusta de timonear, hacerlo con caña que con rueda. En cambio, también dije que es más exigente, de modo que para crucerear más cómodo, la rueda es una buena opción. Aparte de este criterio, te puedo decir que la caña resulta más económica que la rueda, mucho más liviana, y menos compleja. La rueda implica un mayor gasto, un mayor peso en popa, y una mayor cantidad de elementos que requieren mantenimiento y recambio. Estas cuestiones tienen gran incidencia a la hora de elegir. Pero el punto más importante es la eslora.
LR: Cuál es la posición para timonear en cada caso?
HC: Con timón de caña, lo mejor es que el ángulo que se forma entre el brazo y la caña sea un ángulo recto, y la caña esté tomada desde su extremo. Esto permite que se aproveche toda la caña como brazo de palanca, se hace así menos esfuerzo y se tiene mayor sensibilidad y mayor gobierno. Entonces, el timonel debe sentarse por delante del extremo de la caña. Así también deja libre todo el ángulo de recorrido  de la caña, de manera que si tiene que orzar o derivar bruscamente, el cuerpo no resulte un obstáculo. Si hay prolongador, este también debe estar en ángulo recto con la caña, y el largo del prolongador tendrá que ser el adecuado para que no haya que timonear con el brazo muy encogido ni tampoco demasiado extendido, sino en una posición cómoda. Es muy importante que el timonel tenga la mejor visibilidad que pueda obtener de acuerdo a las circunstancias. Teniendo esto en cuenta y la condición en que se navega, dependerá también si es mejor navegar a barlovento o a sotavento. Con vientos leves puede timonearse a sotavento si resulta cómodo. Pero básicamente, y en principio, es fundamental no timonear desde más a popa del extremo de la caña. También es importante que el timonel esté bien trabado cuando el barco escora, especialmente con los pies, para lo cual resultan muy útiles los estribos o cualquier barra que sirva de traba, pero al mismo tiempo con los brazos y el torso lo más relajados posible para no contracturar y poder disfrutar de timonear. Con rueda puedo decirte que básicamente habrá que colocarse en lo posible a una distancia de la misma tal que permita llevar los brazos en un ángulo relajado, ni muy contraidos ni muy extendidos. Y en general, si la condición no es muy benigna, puede ser conveniente timonear de pie para tener más fuerza y más control.
LR: Es útil el prolongador de caña?
HC: No es cuestión de utilidad: es fundamental. Para la visibilidad y en barcos chicos también para la posición en la escora. El prolongador es una herramienta que nos permite timonear más a barlovento o más a sotavento dependiendo de la intensidad del viento.
LR: Es útil el piloto automático?
HC: Sí, es muy útil si se usa correctamente y en lugares adecuados. No es aconsejable usarlo en zonas donde hay mucho tráfico de barcos por ejemplo. Pero en general, es muy conveniente porque permite ocuparse de otras tareas en el barco, o simplemente descansar, mientras timonea el aparato. Siempre hay que controlarlo por supuesto, sobre todo si no estamos en mar abierto sino en zona donde pueden haber obstáculos en el rumbo. También es importante el buen trimado de las velas para que el piloto funcione correctamente. Hay que cuidar que la caña quede bien a la vía, porque cuando se desvía es señal de que hay que ajustar el trimado. Para los que navegan y especialmente los que corren en solitario en regatas largas, no se puede decir que es útil, sino que es indispensable. También es de suma importancia cuando se navega en dobles.
LR: Qué referencias puedo tomar para mantener el rumbo?
HC:  Hay varias referencias que se pueden tener en cuenta, y es preferible tomar la mayor cantidad de referencias que uno tenga disponibles simultáneamente. El compás es una de ellas, seguramente la más importante, pero no es conveniente timonear mirando en forma permanente el compás, es muy cansador y hace perder noción del entorno. El GPS es otra referencia importante, y caben las mismas consideraciones que respecto del compás. Luego están las referencias visuales: algún punto en la costa, alguna boya, por la noche las estrellas, siempre cuidando que no se trate de una referencia móvil, no sería la primera vez que se va a parar a cualquier lado porque se toma como referencia algún buque que está navegando. Lo más conveniente es tratar de encontrar alguna referencia visual, y controlar cada tanto con el compás y con el GPS para corregir el rumbo. Si no se tienen estas referencias, siempre se podrá observar el horizonte como una referencia, que nos permitirá inferir si la proa está “barriendo” o si la mantenemos en buen rumbo, aunque no es un punto de referencia por supuesto. Eventualmente, el viento también es una referencia, pudiendo inferir el rumbo al mantener el mismo ángulo de navegación en relación al viento, siempre que no existan borneos importantes.
LR: Cómo conviene encarar las olas?
HC: Fundamentalmente, hay que evitar que las olas rompan en la banda. Si estoy navegando en ceñida y viene una ola grande, voy a orzar un poco, cuidando de no poner el barco al viento,  de modo de cortar la ola lo más perpendicularmente que el viento me permita, para que no rompa encima del barco. Luego, cuando pasa la ola, vuelvo a derivar levemente, y así se va llevando con movimientos constantes de timón. Si la ola es de popa, también hay que evitar que el barco se atraviese, sobre todo si ha disminuido el viento y ha quedado la marejada, para lo cual hay que anticipar la llegada de la ola y ponerle la popa, no la banda. Si hay viento suficiente y ola de popa, es muy placentero barrenar la ola, orzarle un poquito cuando está entrando y luego derivar y barrenarla cuando estás bajando.
LR: Es natural que la proa se desplace lateralmente por causa de las olas?
HC: Es natural que la ola te saque, pero uno tiene que tratar de evitarlo. Hay que estar atento y anticipar la ola y llevar el barco con el rumbo más controlado posible. Si dejo que la ola gobierne el barco y no yo, voy a hacer mucho más recorrido, puedo perder velocidad, puedo embarcar mucha agua, golpear el barco con la ola, en definitiva, no voy a estar timoneando. Si la singladura es larga, en ceñida y con marejada, ir a los pantocazos en forma permanente puede significar roturas. Cuando es uno el que gobierna el barco, también irá orzando y derivando como dijimos antes, pero el recorrido es muy corto, leve. El barco irá cortando las olas, no recibirá golpes, no embarcará agua, irá con velocidad, siempre que esté con el paño adecuado y bien trimado por supuesto. Es claro que alguna ola nos romperá, pero hay que lograr que sean las menos posibles. Y así será también más placentero timonear.
LR: Cómo evito embarcar olas por popa?
HC: Navegando a mayor velocidad que la que tiene la ola. Estoy con vientos francos. Eso se logra poniendo la cantidad de metros cuadrados de paño correspondientes para lograr la velocidad necesaria.
LR: Cómo debo timonear cuando hay un tripulante en proa?
HC: En ceñida y con mucho viento, lo voy a pinchar un poco para que esté derecho y las olas rompan menos en la proa. Salvo que esté en regata, en cuyo caso tendrá que cuidarse el tripulante de proa, y el barco seguirá llevado a la mayor velocidad. Si vengo en franco, mantengo el rumbo estando atento a que el barco no se vaya a la orza ni se trabuche.
LR: Cómo se debe reaccionar si el barco se va bruscamente a la orza?
HC: Venimos de aleta o de través. Primero hay que tratar de evitarlo. Pero si ocurrió, el barco se va a acostar, la pala va a quedar prácticamente en el aire entonces no se puede timonear. Hay que esperar que el barco se enderece a medida que se vaya poniendo al viento, y en cuanto entre la pala en el agua hay que bombear el timón para ayudarlo a derivar, mientras se filan las velas al mismo efecto.
LR: Y en caso de una tumbada?
HC: En ese caso hay que filar velas. Con el timón no hay nada que hacer hasta que enderece.
LR:  Por qué puede estar ingobernable un barco?
HC:  Por mucho paño o por poco paño. O calma total de viento.
LR: Qué utilidad tiene el traveller?
HC: Es uno de los controles fundamentales de la vela mayor, dado que sobre él está montada la escota. Ayuda para no tener que atravesar la pala sino mantenerla lo más a la vía posible, y consecuentemente, que el timón esté más dócil. Basicamente, cuando carga la racha se filará el traveler, y cuando disminuye el viento se cazará. Hay que tener en cuenta que el timón sirve para gobernar, pero si se atraviesa en demasía, es un freno para el barco, por eso tiene que ir lo más centrado posible y con el menor movimiento posible, especialmente en ceñida.
LR: Qué relación hay entre el timón y el trimado?
HC: Total. El buen trimado de las velitas y buena puesta a punto del mástil ayudan a timonear con más eficacia, haciendo menos esfuerzo el timón y con menos movimientos. Si las velas están sobrecazadas, o estamos pasados de paño, el timón va a estar duro, difícil de gobernar, con tendencia extrema a la orza. Esto va a aumentar el riesgo de roturas porque todo hace más esfuerzo. Si estamos con poco paño el barco va a tener menos velocidad y por lo tanto menos gobierno, con lo cual resultará también más difícil de timonear. Todo esto disminuye el placer de navegar. A mí personalmente me gusta mucho timonear, y me da placer llevar el timón cuando las velas están correctamente trimadas y el timón está dócil pero sin estar nulo.
LR: Qué situaciones tiene que atender el timonel?
HC: La función fundamental del timonel es timonear.  Idealmente, tendría que ocuparse sólo de eso. Pero normalmente, salimos con el barquito a pasear con amigos o familia que no saben de navegación y entonces hay que atender otras cosas. En general, diría que siempre quien está a cargo del barco, timonee o no, tiene que atender la ecosonda, tema fundamental en nuestro río, tiene que estar atento a la cercanía de otros barcos y de cualquier obstáculo desde boyas hasta troncos flotando, espineles, camalotes, atender al trimado de las velas, al cielo y las nubes. En fin, atender todas las circunstancias de la navegación.

APRENDIENDO A NAVEGAR?

Aporte de Gustavo Agra

En la revista Yachting Argentino de 1974 el director Esteban Borzone respondía a una nota enviada por aquel entonces instructor Leopoldo Segot que se quejaba de la rapidez y facilidad con que los aspirantes a timonel obtenían el brevet.

 

En todos los países con tradición náutica deportiva (nosotros la tenemos pero en estos casos preferimos olvidarnos de su existencia) hay barcos para los cuales no se necesita requisito alguno y barcos que no pueden ser conducidos sin oportunas habilitaciones.

Dichas habilitaciones son conseguidas con la asistencia a cursos que organizan distintas entidades náuticas sobre la base de bien determinados programas teórico-prácticos. Las federaciones son las que elaboran los programas, las que forman a los profesores y los autorizan a la docencia además de fiscalizar rígidamente el desarrollo de los cursos y la seriedad en las tramitaciones administrativas para el otorgamiento de las habilitaciones.

Entre nosotros, en cambio, salvo naturalmente honrosas excepciones, cómo se consigue el carnet de timonel y de patrón? Muchas veces ni siquiera con una parodia de examen. Es así, estimado amigo Segot, como los barcos pasan entre las rocas como si nada exponiendo las vidas de los tripulantes y pasajeros.

La navegación es como la guerra, donde se aprende más un día en el frente que toda una vida leyendo tratados de arte militar, y no se puede ir al frente sin un adecuado entrenamiento. Así como no se debe zarpar para un crucero que puede reservarnos sorpresas meteorológicas sin saber cómo las enfrentaremos.

El timonel debe ser el dueño de su barco, no solamente por ser poseedor del certificado de matrícula, sino por conocerlo en su estructura y en sus reacciones y debe saber a dónde conducirlo y cómo. En cuánto proceda en estos conocimientos, en tanto podrá aumentar el alcance de sus cruceros.

Es esto lo que habría que enseñar en los cursos, decir a los alumnos que lo que aprenderán será apenas unas bases sobre las cuales cada uno podrá constituir con la experiencia y el estudio su capacidad marinera, pero cómo hacerlo entender si al conseguir el mismo diploma universitario el neo profesional dice haber concluido la carrera sin saber que recién la empieza?

Así que todas las previsiones nos confirman en nuestra creencia que hoy, más que en épocas pasadas, es indispensable estructurar la educación náutica con vistas al otorgamiento de los documentos habilitantes a la conducción de un velero sobre bases orgánicas y correspondientes a las verdaderas exigencias prácticas, teóricas y morales que requiere la navegación a vela. Regir y organizar gran parte de esta tarea podría ser un desafío para la federación.

Esteban Borzone


APRENDIENDO A NAVEGAR

Recalando con Don Groncheto

Este inefable aunque entrañable personaje que pulula por las resbaladizas cubiertas de los foros náuticos y logra, a pesar de sus 89 años, mantenerse en pie aferrado a los obenques, nos brindará su sólida experiencia de una vida de navegar, de una herencia de navegar, de una pasión de navegar. Groncho por parte de padre y Cheto por parte de madre, formó varias generaciones de timoneles rioplatenses.


Foto de Groncheto en el curso de timonel, sacada por el fotografo oficial en 1932


La Recalada: Cuándo aprendió usted a navegar, don Groncheto?

Don Groncheto: Prácticamente navego desde que nací, pero considero que mi aprendizaje comienza a los 11 años cuando realicé mi primer crucero a Carmelo a bordo del TSC Bicha. Pero aún hoy sigo aprendiendo a navegar.

LR: Cómo aprendió a navegar?

DG: En esa época no había escuelas, sólo se contaba con la buena voluntad de los socios timoneles del club que incluían a novatos en las tripulaciones. Y el hecho de tener un padre navegante me facilitó mucho las cosas, él era un irlandés de familia de pescadores del puerto de Galway que manejaba el arte de una manera muy natural, casi siempre fue ponerle nombre en castellano a lo que aprendía de él. Y así fui aprendiendo entre mucha observación y mucha pregunta, por supuesto haciendo macanas cada media milla pero con el tiempo se fueron espaciando más. En esa época eran los clubes los que aprobaban al aspirante a timonel por recomendación del o los socios que se encargaban de enseñarle. Todavía guardo el carnet de timonel de yate a motor de mi padre, tan antiguo es que dice: “se lo considera idóneo en el manejo de motores de combustión interna”

LR: Cuál era la forma habitual de aprender a navegar en esa época?

DG: Lo habitual era por recomendación, casi siempre le pedían a algún socio con barco que lo incluyera en la tripulación para aprender, por su puesto que siempre elegían a algún timonel con paciencia y con discutible facilidad para transmitir conocimientos. La enseñanza no se limitaba a timonear y cazar el trapo, la cosa era bastante más seria y uno comenzaba de “grumete” realizando las tareas que enseñaban a conocer el barco “de quilla a perilla”, como achicar la sentina, estibar la comida y los bártulos de abordo, adujar cabos, falcacear los chicotes, doblar velas y cuando el barco estaba en tierra había que lijar, rasquetear y también se aprendía a calafatear las costuras o meter un tornillo. Era necesario mostrar buena voluntad y juntar experiencia para que cada tanto el patrón permita timonear un ratito y casi siempre controlando el tiempo con el reloj, uno aprendía primero a ser tripulante y a dominar cada uno de los elementos de abordo, ser timonel era ser el que controlaba todo en el barco, el que gobernaba el barco, eran como dioses y uno estaba orgulloso de navegar con dioses, me entiende? A medida que pasaba el tiempo y uno aprendía más, entonces se comenzaba a trabajar con nuevas maniobras y uno sabia que cuanto más le enseñaban más cerca de ser timonel estaba.

LR: Cómo fue variando esta modalidad con el paso de los años?

DG: Cuando el yachting comenzó a masificarse a finales de la década del 40, los clubes comenzaron a organizar escuelas cuyos instructores eran timoneles de mucha experiencia y con conocimientos en la enseñanza que dedicaban un día del fin de semana para enseñar gratuitamente y en beneficio del club. Es en esta época que se comienzan a crear programas y se utilizan técnicas pedagógicas para una mejor enseñanza y lograr achicar el tiempo de curso manteniendo la calidad de la enseñanza. El problema mayor comienza en la década del 70 cuando el prfv permitió barcos baratos y fáciles de maniobrar. Entonces ingresa gran cantidad de gente y con ellos florecen los cursos particulares que promocionaban una enseñanza “efectiva” en muy pocas clases de duración y marcan así el comienzo de la decadencia de los cursos largos.

LR: Cómo se aprende a navegar actualmente?

DG: Hoy la cosa es brava, los cursos duran apenas 4 meses y todos sabemos que en ese tiempo todavía el coco no alcanzó a asimilar lo que es orzar y derivar y ni hablar de armar una estrategia para salir o entrar a puerto a vela, además tampoco ayuda a hacer relaciones sociales con los socios del club y si a eso le sumamos que el grueso de los instructores no tienen una formación adecuada tanto como profesor ni como navegante entonces tenemos un problema que no resultará fácil solucionar. El negocio se apoderó de las escuelas y sólo sirven para que entre más dinero al club porque al terminar el curso los pobres alumnos si no se compran un velero no navegan más ya que los cursos no incluyen en el programa las actividades sociales tan necesarias para que se establezcan relaciones entre los alumnos y los socios, formar tripulaciones y una idea de pertenencia que les permita seguir aprendiendo técnicas nuevas, prenderse en regatas, cruceros o simplemente salir a dar la vuelta al perro con la familia pero con total seguridad y dominio del barco.

LR: Por qué se fueron produciendo esos cambios a través del tiempo?

DG: Los barcos son bastante más baratos que en otras épocas, hoy el que quiere navegar no necesita más dinero de lo que sale un coche 0 Km. Y su mantenimiento mensual no supera el costo de un teléfono de familia tipo y la gente quiere ser timonel, no les interesa ser tripulantes, hacen un curso corto y se compran el barco, gracias a eso vemos en hermosos días para navegar más barcos en las amarras que navegando y cuando el viento supera los 15 nudos piensan que se trata de un temporal, hoy hay más barcos que tripulantes porque las escuelas no producen tripulantes.

LR: Qué es lo primero que enseña usted a un alumno de náutica?

DG: A que es el barco y no el hombre la medida de todas las cosas, todo se hace en función de él.

LR: Existe una categoría de alumnos que “no van a aprender nunca”?

DG: Quien dice eso no sabe lo que es la náutica. Uno de los mejores y más confiables tripulantes que he tenido fue “el flaco” Beto. Nunca rindió ningún examen, nunca le interesó saber cómo se traza un rumbo ni cuál era la correcta posición del patín de genoa. Tampoco sabia de derechos de paso ni podía hacer un as de guía en menos de una hora. Pero era un compañero fuera de serie que cocinaba como un chef francés, siempre acercaba un café caliente en “la guardia del perro” y sabía mantener el rumbo. El sabía cuál era su función dentro del barco, era un engranaje vital para el éxito de un crucero o una regata de largo aliento y para nosotros fue uno de los mejores navegantes que pisó la cubierta de nuestro barco. No se puede aprender todo, pero lo aprendido sirve para ocupar con eficiencia una posición en el barco. Ser eficiente en una función es más importante que ser timonel.

LR: Qué tiene que saber un alumno cuando termina el curso de timonel?

DG: Creo que luego de un curso efectivo de timonel, el alumno deberá poder salir a navegar con seguridad por la zona en un día de condiciones tranquilas y con la herramientas correctas para poder seguir aprendiendo.

LR: Cuándo se da usted por satisfecho como instructor con respecto a la formación de un timonel?

DG: Cuando tiempo después me cruzo con el alumno por el río y me revolea una lata de cerveza helada y no una manija de molinete!! (si le responden otra cosa es absolutamente falso)

LR: Dejando de lado los contenidos de los programas, en los hechos, qué distingue a un patrón de un timonel?

DG: El timonel es el que domina el barco, el timonel es el que hace que un barco llegue a puerto en una pieza, un timonel sabe navegar. En cambio patrón puede ser cualquiera, un cardiólogo, un cartonero o guitarrero, no se enseña sobre el barco, se enseña en un aula de la misma forma que se enseña a curar el empacho. Un patrón no es más que un timonel, sólo le permite navegar más lejos. Un mal timonel que aprueba el curso de Patrón seguirá navegando mal pero tendrá la oportunidad de hundirse más lejos.

LR: Cuáles son los errores más comunes de los timoneles inexpertos?

DG: No buscar la forma de seguir aprendiendo, experimentando con la práctica regular de maniobras o relacionándose con gente que crucerea o corre regatas. La mayoría piensa que una vez obtenido el carnet ya lo saben todo y la realidad es que el carnet es el permiso que le damos para comenzar a ser timonel.

LR: Cuáles son los temores más habituales de los alumnos?

DG: Las nubes apenas oscuras en el horizonte y entrar rebotando entre los barcos al entrar a la amarra. Hay muchos temores más pero en realidad el temor del alumno está relacionado con la mala enseñanza del instructor de turno.

LR: Cuándo considera usted que un timonel gobierna su barco?

DG: Cuando puede mantener total seguridad abordo sin necesidad de estar cerca del timón.

LR: En qué clase de barco conviene aprender a navegar?

DG: Soy fanático fundamentalista de la clase Río de la Plata pero creo que el H19 es el más adecuado porque reúne las cualidades de los barcos de orza y de los barcos grandes. Con un instructor y cuatro alumnos es absolutamente seguro, permite trabajar en cambios de vela en la cubierta de proa, adrizar con linga como un Snipe, siendo de quillote puede tumbarse y ser adrizado con facilidad, puede correr regatas de handicap con éxito, y les aseguro que con spinnaker y buena ola se los vio planear. Indudablemente el H19 será muy difícil de reemplazar.

LR: Qué falencias encuentra usted en los cursos de timonel que se dictan actualmente?

DG: Muchas, la principal es la elección de los instructores. Desde que navego he conocido sólo a dos con título de profesor, el resto es similar a los abogados que se hacen llamar “doctor”.

LR: Ah, gracias por la parte que me toca! Usted no pierde la oportunidad de pelearme, eh! Y qué errores puede señalar?

DG: Muchos, pero creo el más importante y básico de todos: se cometen muchos errores en los conceptos, la parte conceptual es terrorífica. Así como en la escuela primaria enseñan a que fue Colón quien dijo que la tierra es redonda, todavía en las escuelas de yachting se enseña que las velas se izan y arrian proa al viento. Muchos son los errores que desde hace muchos años prosperan en los cursos sin que se vean disminuir. Parecen crecer día a día.

LR: Entonces, don Groncheto, cómo deben izarse y arriarse las velas?

DG: Flameando. Si tomamos en cuenta que en realidad la vela se debe izar o arriar flameando, entonces no es necesario que la proa del barco apunte exactamente hacia el viento ya que hay un ángulo bastante grande y cómodo entre las dos ceñidas máximas donde la vela no trabaja. O sea, en cualquier ángulo contra el viento donde la vela no porta aún cazándola al mango. Esto también significa que la vela de proa podrá ser izada o arriada en cualquier ángulo de viento siempre y cuando suba o baje flameando. Aclarando: las velas se deben izar o arriar flameando sin importar el ángulo de viento que tengamos. Ejemplo de ello: Maniobra de toma de rizos. El barco se mantiene en rumbo de ceñida o descuartelar con la vela de proa cazada correctamente, se fila la mayor, se arria lo necesario, se caza el amante y se vuelve a cazar la vela, en ningún momento el barco orzó más de lo que marcaba el rumbo y la vela fue arriada (parcialmente) pero fue arriada. Fijate que un término mal conceptuado influye directamente en una maniobra de seguridad como la toma de rizos, donde en muchos casos se pone en juego la vida de la tripulación.

LR: Qué mitos imperan en la náutica que usted querría desterrar?

DG: Querría que la gente sepa que detrás del horizonte no hay un abismo, que los regatistas no son una logia masónica, que trabuchar no es peligroso y que no hay olas de 2 metros en el río de la plata.

LR: Qué vicios detecta usted en los nautas de reciente formación?

DG: Veo con tremenda preocupación que buscan los recursos fáciles que les da la electrónica sin darse cuenta que no es eso lo que les permite navegar con seguridad, no hay electrónica que pueda hacer arte. Parece que hay una carrera buscando tener en el bolsillo los tres carnet en el menor tiempo posible y una vez obtenidos, son capaces de discutir abiertamente como si tuviesen décadas navegando sin parar.

LR: Qué ventajas y qué inconvenientes encuentra usted en la divulgación de información, opiniones, experiencias por Internet, especialmente a través de foros y páginas náuticas?

DG: Las ventajas son muchísimas, uno tiene acceso fácil e instantáneo de todo lo que ocurre en el mundo de los barcos, desde elementos de seguridad hasta meteorología, hoy navegar es muy fácil y cómodo, con toda la información que tenemos no tendría que haber accidente alguno pero (siempre hay un pero) también hay que saber mucho para saber cuál información es la adecuada, cuál es la correcta y cuál es la falsa y no terminar tumbados en alguna playa. Los foros son una herramienta interesante, me entretengo con los foros, pero el problema que estos tienen en nuestro país es que los comentarios y opiniones son sólo opiniones y siempre hay algún novato que toma como cierta una opinión que puede ser completamente equivocada. El otro problema de los foros es que escriben personas comunes, no versados en letras y muchas veces uno participa de una discusión tratando de convencer al otro diciéndole lo mismo que el dice.

Finalmente, Don Groncheto responderá el CUN

(Cuestionario Universal Náutico de La Recalada)

LR: Cómo fue su "primera vez"?

DG: No lo olvidaría jamás!!! En el prostíbulo de la calle de los suspiros en Colonia a los 14 años, se llamaba Margarita, no creo haber conocido mujer mas hermosa.

LR: Don Groncheto ... siempre el mismo, me refería a la primera vez en la náutica! Pero dejémoslo así. Va la siguiente: Se marea usted cuando navega?

DG: Sólo una vez padecí el horror de estar mareado, luego de eso juré no marearme jamás.

LR: Siente miedo cuando navega?

DG: Generalmente no siento miedo. Sí lo he sentido algunas veces en situaciones de riesgo pero en el 99 por ciento de las veces siento mucho placer. (al fin y al cabo el valiente es un tipo al que el miedo le produce placer)

LR: Es capaz de relajarse cuando el barco está a cargo de otra persona?

DG: Sólo conozco a dos personas que me permiten un perfecto descanso. Con el resto duermo con un ojo abierto.

LR: Cómo elige la compañía para navegar?

DG: Desde hace muchos años sólo navego con amigos, nos conocemos tanto que navegamos plácidamente mientras hablamos de cosas ajenas a la náutica.

LR: Qué consejo le quiere dar a los nautas que lo están leyendo?

DG: Que recuerden que sólo cometen errores los principiantes y los que creen que saben, unos por ignorancia, otros por confianza. Lo más sano es seguir aprendiendo.

LR: Qué deseo tiene para los nautas que hoy navegan nuestro Río?

DG: Que calando 1,80m no necesiten mirar la tabla de mareas.