EL GATO Y EL BAGRE

Por Don Groncheto

Amigo mío:

Este último tiempo me estuviste molestando con eso de los pamperos, sudestadas y nortazos, te voy a contar una historia real aunque lo que relate cueste creer, yo era muy chico pero aún guardo en mi memoria los detalles como si me hubiese pasado ayer por la tarde.

Era un domingo de verano, el fin de semana había sido largo y varios barcos llegaban de crucero, el Oeste se había puesto negro y el gordo Gonzalez anunciaba mas de 40 nudos, mi vieja me llevó al bar del club cuando comenzaban a llegar las primeras rachas mientras mi viejo terminaba de ponerle la carpa al “Aurora”, me acerque a la ventana junto a otros que querían mirar cómo se desarrollaba el Pampero, recuerdo que las rachas eran muy fuertes, volaban papeles mezclados con las hojas de los árboles, yo estaba asombrado mirando las ramas de los árboles cercanos a la costa rozaban la jarcia de los barcos amarrados, de repente y para asombro de todos los que estábamos mirando hacia fuera pasó volando a pocos metros de la ventana un gato, Guillermo Melnykas con seriedad dijo en voz alta: “esto es un verdadero Pampero” y casi instantáneamente el negro Drago que estaba sentado en su lugar habitual junto al hogar a leña, se sacó el pucho de la boca, dejó la copita de grapa en la mesa y habló con voz pausada y desafiante:

-Pampero fuerte fue el que nos agarró a bordo del Gannet llegando a Colonia en el año 1917, nos faltaban unas 5 millas para llegar a San Gabriel cuando entró la primer racha, aunque el barco era pesado y muy marinero el mástil tocó el agua varias veces, las olas eran como paredes marrones que golpeaban contra la banda, navegamos a palo seco y así y todo el barco filaba 5 nudos, llegamos a Colonia mojados pero contentos de haber sobrevivido a semejante temporal, la tormenta fue tan fuerte que cuando miramos para arriba vimos a un bagre clavado en la cruceta.

Yo me quedé mirando fijo a ese viejo lobo de mar.

Hacía tres meses había cumplido los 9 años.

Groncheto.

LA ESLORA Y LA VELOCIDAD

¿Por qué la máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora?

Fuente Todovelas.cl

Cuánto más largo sea un barco, más puede correr. Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.

Y esto sólo ocurre con los barcos, y no con los aviones o los submarinos! De modo que la razón debe estar en esta capa que actúa de frontera entre el cielo y el mar; La superficie del mar. Efectivamente, cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance (que pesa mucho más que el aire) en vez de rodearlo (por encima!) crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al no encontrar resistencia por encima (ya que aire casi no opone resistencia) sube y genera dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.

En cualquier onda (y una ola lo es) están relacionadas su velocidad de propagación y su longitud de onda por la ecuación V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros). Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. Lógico. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación.

En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa.

Supongamos ahora que metemos más motor (o velas) y la velocidad aumenta. Entonces también lo hace la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto hace que se forme una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual el barco necesita mucha más potencia, y si lo logra entonces empieza a planear. Al lograrse el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento, y ya no se genera ola de popa ni de proa, y la velocidad crece mucho más al no gastarse energía en la creación de estas dos molestas olas.

Pero para escalar esta montaña de agua el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Con un casco típico de desplazamiento es imposible y es entonces cuando decimos que hemos alcanzado la velocidad límite. Por ejemplo para un velero como es el Bénéteau Oceanis 393 de 12 metros, su velocidad límite es de unos 8,4 nudos.

Pero y si a pesar de todo y tozudamente montamos en el espejo de popa del velero (solo por imaginar) 3 motores fuera borda de 200 caballos,... ¿Qué pasará...?

Más allá de la velocidad límite, y si el casco no está pensado para el planeo, los esfuerzos que soporta son terribles. Incluso en este caso es muy probable que lo único que lográramos es generar un pedazo de ola importante. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, y hay un poco de energía invertida también en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad, lo cual ya es muy importante.

Es decir para ir el doble de rápido tenemos que meter 4 veces más de potencia. Pero lo terrible es que la energía que se pierde en la olas creadas crece con la potencia sexta de la velocidad! Es decir si al ir a 5 nudos de velocidad utilizamos 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) necesitamos 64 veces más de potencia, es decir, la friolera de 640 caballos!


CAPITANES DE DOS MAREAS

MANIOBRAS EN EL GRAN PANTANO DEL PLATA

Por Carlos M. Domínguez

Fuente Clarín 13/04/08

Ancho como un mar y bajo como una charca, el Río de la Plata exige gran destreza al tráfico global de mercancías. El escritor Carlos María Domínguez, gran conocedor de sus trampas, cuenta de sus naufragios y personajes un poco farsescos, y de los pormenores de un raro oficio, el de los "prácticos" que acomodan los grandes buques con los ojos cerrados.

Tomamos de la góndola del supermercado atún tailandés, papas chips norteamericanas o herramientas chinas con la naturalidad de quien ejerce un derecho, desentendidos de que llegan en barcos con banderas y tripulaciones del mundo entero. Antes que una discusión, la globalización ha sido una revolución en las bodegas y calados de los buques. Sin el diseño y la ingeniería de los grandes porta contenedores no habría sido rentable el comercio de productos fabricados en un extremo del planeta y vendidos en otro. Lo saben los marinos y en un grado lo lamentan: durante siglos navegar implicó conocer el mundo. Hace veinte años descargar un buque podía demorar una semana. Los marineros bebían en los dancings de la calle 25 de Mayo, tenían "una novia en cada puerto" y un asombro en los ojos. Ahora la estiba está diseñada por computadoras, los barcos tardan pocas horas en pasar su carga a las grúas, con lo que ahorran altísimos costos de puerto y las tripulaciones se redujeron a un tercio. Recorren el mundo de un océano al otro pero sus hombres ya no bajan a tierra. Han quedado atrapados en el mar.

La revolución que cambió la aventura marina es la cara de acero, áspera, real, de las operaciones que se realizan en los navegadores de Internet. Pero con haber progresado de un modo extraordinario, ingresar y sacar un barco en el Río de la Plata ha sido siempre un problema. Los marinos lo llaman "el infierno de los navegantes" y los accidentes lo confirman. Es que con ser el más ancho del mundo y el tercero más caudaloso, luego del Amazonas y el Congo, el Río de la Plata es también un espejismo. Lo asedian el Sudeste y el Pampero, pero no sería peligroso si no tuviera dos mareas y los canales de navegación tan estrechos que en muchos tramos dos buques no pueden cruzarse al mismo tiempo. Aunque presenta la apariencia de un mar, es tan bajo que los geólogos prefieren pensarlo como un delta con una porción sumergida.

De hecho, aseguran que en cuatrocientos años la sedimentación del Paraná y el Uruguay acabará por dejar entre Buenos Aires y Colonia un lecho angosto y profundo por donde drenar las aguas. El Delta avanza doscientos diecinueve metros cuadrados por año y a la altura de Buenos Aires el río no tiene más de dos metros de profundidad.

Un enorme banco de limo, llamado Playa Honda, cruza el río entre Buenos Aires y Colonia, y ya supera los nueve metros de sedimentos. Más al sur, el banco Ortiz crece en forma continua, y si a ellos le sumamos el temido banco Inglés, a pocas millas de Montevideo, no es difícil comprender por qué este falso mar se ha cobrado más de medio millar de naufragios ni por qué el trabajo de los prácticos se ha vuelto tan indispensable al comercio marítimo.

Los prácticos son capitanes que han recorrido el mundo y por estar cerca de casa regresaron a trabajar en el Río de la Plata. Abordan los barcos en la boca del estuario, a la altura de Montevideo, y los conducen por los canales hasta dejarlos amarrados a una dársena con la delicadeza de un artesano que engarza un diamante. Solo que el diamante pesa miles de toneladas. El armador no quiere que el casco se golpee, tampoco el capitán, ni la compañía de seguros, ni la agencia marítima que despachó el flete, ni las autoridades de puerto, pero desde los orígenes del comercio los hombres van detrás de la ventaja y llevan al límite la capacidad de carga, que es también la del calado. Cuando unos pocos centímetros bajo la línea de flotación representan fortunas, las presiones se multiplican sobre estos hombres que deben decidir entre lo posible y lo imposible en un río que a menudo se queda sin agua.

Una guerra en el agua

Cuando un buque encalla queda a merced de la inclemencia, como si la naturaleza hubiese aguardado la oportunidad de cobrarse su audacia con una abrumadora burla. Los vientos, el oleaje, las sales, pueden tumbar un barco y deshacerlo lenta o salvajemente, por grande que sea. Más grande y pesado el buque, más difícil y costoso librarlo de su trampa.

Lo supo por aquí, antes que nadie, el genovés León Pancaldo, que en abril de 1538 entró al Río de la Plata con su nave repleta de mercaderías para vender en El Callao, Perú, una vez que cruzara el estrecho de Magallanes. Buscaba Buenos Aires y la halló de muy mala manera. Encalló al entrar al primitivo fondeadero y debió vender sus mercancías a los insolventes pobladores, que prometieron pagarle cuando hallaran el oro y la plata que esperaban descubrir. Poco después la aldea fue arrasada por la indiada y Pancaldo siguió a sus deudores en su larga fuga a la ciudad de Asunción, donde murió sin llegar a cobrar un peso.

Desde entonces los prácticos se hicieron tan imprescindibles que aun en guerra con Portugal, para ingresar al Río de la Plata los españoles confiaron sus barcos a prácticos portugueses. Si durante la Conquista la profesión estuvo en manos de portugueses, en la Colonia fue notoria una mayoría de marinos ingleses y la Independencia inauguró el turno de los italianos. Hacia 1816 los armadores europeos elevaron los costos de sus fletes al Río de la Plata y los aseguradores cobraban primas más altas por ingresar al río que por cruzar el Atlántico. Pero una paradoja sumó no pocos conflictos. El mejor puerto natural quedó en la Banda Oriental, coronado por el cerro de Montevideo, aunque la gran ciudad se construyó al Oeste, donde no hubo puerto alguno hasta la recuperación del Riachuelo en 1878 y la construcción de las cuatro dársenas de Puerto Madero en 1892, hace poco más de cien años.

Montevideo y Buenos Aires compitieron por la hegemonía del río y, bajo una burocracia más decorosa, los puertos lo hacen todavía. Durante muchos años los prácticos argentinos corrieron en desventaja porque los uruguayos llegaban a los barcos primero, los conducían a Buenos Aires y de regreso pilotaban otro hasta Montevideo, con lo que lograron trasladar hasta el noventa por ciento de los buques que entraban y salían del estuario.

La tensión llegó a su extremo en la noche del 24 de agosto de 1857, cuando en medio de una carrera por llegar a un barco que pilotear, el crucero argentino "Silph" y el "John Davidson", de los uruguayos, chocaron en las inmediaciones de Punta Brava y el "Silph" se fue a pique con la vida de un marinero. Los sobrevivientes acusaron a los uruguayos de haberlos embestido deliberadamente, varios prácticos fueron arrestados, intervinieron las cancillerías, hubo juicios y finalmente los acusados quedaron absueltos.

La competencia rebajó las tarifas de pilotaje a condiciones miserables y volvió a producir accidentes, como el del argentino "Veloz" y el oriental "General Prim", que colisionaron en agosto de 1863 en una carrera por alcanzar a la fragata francesa "Saint Pierre". El capitán León Gutiérrez relató que mientras dos cúter perseguían a un buque disputándose el pilotaje, un práctico se tomó del cordel de la corredera del buque asediado, fue arrancado de su embarcación y arrastrado al agua, pero el hombre no largó la cuerda. Se mantuvo aferrado pese a las llagas que la soga le producía en las manos hasta que por compasión, el capitán del buque lo embarcó y le concedió el pilotaje.

Si alcanzar un barco era una dificultad, bajarse podía ser una pesadilla. El práctico Henry Parks salió el 31 de enero de 1850 de Buenos Aires conduciendo la barca británica "Brazilian", al llegar en la noche al pontón de Punta Indio (barco fondeado para la estación de prácticos), encontró las luces apagadas y el capitán se negó a esperar al día siguiente para bajarlo. Siguió su rumbo a Bahía de San Salvador y recién en Cabo Frío pudo Parks trasbordar a una barca francesa que lo trajo de regreso. En todo caso, tuvo mejor suerte que su colega Antonio Labrador, quien salió de Buenos Aires el 11 de junio de 1858 piloteando el buque francés "Polidor" con la idea de bajarse en Montevideo y regresó ocho meses más tarde, desde el puerto de Marsella. Pero Labrador pudo no envidiar la suerte de Juan Frazer, que apenas embarcó en la goleta inglesa "Restless" el 19 de marzo de 1866, mientras levantaban anclas, fue atacado por el primer oficial de abordo con una barra. El oficial le gritaba que si subía al castillo de mando lo mataría y el segundo oficial alentaba a su compañero a que le pegara una patada en la cabeza. Cuando llegó hasta el capitán, acosado por los oficiales, no consiguió arrancarle más que una burlona sonrisa y ligarse cuatro trompadas del segundo oficial. Al pasar por el pontón Punta Indio pidió auxilio a los gritos y consiguió desembarcar del desquiciado buque, tras abandonar su equipaje a la embriagada tripulación del "Restless".

La naturaleza y los negocios

Subir a pilotear un barco nunca garantizó qué clase de humanidad transporta. Hasta el día de hoy, los prácticos abordan por escalas de gato, como los antiguos piratas, a menudo lo hacen en la noche y no saben a quiénes tendrán alrededor hasta que no los alumbren con su linterna porque el puente de mando viaja a oscuras para poder ver hacia fuera. "Normalmente uno alumbra para verle la cara al capitán, lo saluda y empieza a dar los rumbos al timonel" —me dijo el práctico uruguayo Sergio Elena, sobrino y yerno del escritor Felisberto Hernández. Una vez tuve que llevar un barco noruego a Buenos Aires y cuando trepé a bordo, sobre el Canal del Indio, se me apareció el capitán, bien ebrio, y me dijo: "Práctico, la seguridad primero"...... y no lo vi nunca más.

"Otra vez tuve un episodio raro en un barco ruso -sigue Sergio Elena-. Entenderse con los rusos no es sencillo porque casi nunca hablan una palabra de inglés. Hay que recurrir a las señas. Era un pesquero de poco calado, de modo que no había muchas dificultades, pero yo estaba en el puente, mirando hacia proa, cuando detrás de mí sentí un escándalo. Apareció un oficial y le pegó una trompada al timonel. Obviamente, el timonel dejó el puesto y se agarraron a los golpes. Al minuto, el barco navegaba para cualquier lado, tuve que tomar el timón y hacerme cargo mientras volaban los golpes alrededor. Cuando los separaron, nuevamente uno se quedó en el timón y seguimos viaje. Pero al rato, cuando estábamos frente a Buenos Aires, el timonel le volvió a pegar al oficial. De nuevo tuve que tomar el timón y entrar al puerto mientras aquellos rusos seguían matándose a golpes en el puente".

A las azarosas tensiones de la tripulación, los prácticos suelen sumar un considerable número de dificultades. Los canales de navegación deben ser permanentemente dragados, a menudo los veriles se derrumban y las variaciones meteorológicas dejan el río sin agua, de modo que si después de una sudestada se divisa una larga hilera de barcos camino al mar, es porque han estado esperando la marea y deben salir rápido, antes de que el estuario vuelva a vaciarse. Cuando el Paraná y el Uruguay drenan lluvias, el agua se mantiene por varios días.

A lo largo de su historia los prácticos han variado la forma de su contratación. Como en la mayoría de los puertos del mundo, los uruguayos mantienen un sistema de turnos rotativos que impide la libre contratación por parte de las empresas navieras. El importe de las tarifas va a una bolsa común que se reparte entre sus miembros. Cobran bien pero la dedicación es completa, las 24 horas de todos los días del año. Argentina tuvo un sistema similar hasta que se liberó el servicio a la libre competencia, incluso contra el criterio que rige en los Estados Unidos. 

En cierta medida, el práctico decide cuánta carga puede llevar un buque, de acuerdo a un calado que no presente riesgos. Literalmente, va montado sobre una montaña de dinero y el sentido común indica que debería decidir sin presiones entre los dos bancos que tiene enfrente, uno de capital y otro de lodo. Pero cuando la naturaleza y los negocios compiten, el sentido común suele ser el menos común de los sentidos.

En la mañana del 20 de agosto de 2006 cuatro prácticos uruguayos salieron del puerto de Nueva Palmira con dos buques graneleros cargados de soja. Viajaron con temporal. Al caer la noche los desembarcaron en el kilómetro 239 del canal Punta Indio, a treinta millas de la costa, soplando vientos de 75 kilómetros por hora. Normalmente hubiesen desembarcado en la rada de Montevideo, a solo cinco millas de la ciudad, pero "el dinero es el que manda" y de ese modo los buques quedaron mejor posicionados para ganar mar abierto. Poco después de recogerlos, la lancha de prácticos que los llevaba a puerto naufragó a escasos 750 metros de la costa. Con los salvavidas puestos, los marinos quedaron aferrados a la proa que aún se mantenía a flote. Sabían que la lucha sería contra el aturdimiento, la fatiga y la hipotermia. Convenía que se mantuvieran unidos, pero el golpe de las olas, el viento y el frío los fueron venciendo hasta arrancar a los capitanes Martín Sorachi, Ariel Baños y Alexis Egorov, de la borda a la que se aferraban sus compañeros.

Una hora es un tiempo vacío y arbitrario. Breve para el amor, costoso para un barco, excesivo en aguas invernales, donde el cuerpo pierde temperatura veinticinco veces más rápido que en tierra. Es lo que demoró en llegar el rescate. Hallaron a Egorov a la deriva, dos millas mar adentro, aún vivo. Sorachi y Baños derivaron dieciocho kilómetros hacia el Este, donde fueron encontrados sus cuerpos sin vida en la mañana siguiente. Pocos días más tarde falleció Egorov en el sanatorio donde había sido internado.

La muerte de los tres capitanes fue la peor tragedia sufrida por los prácticos uruguayos en muchos años e iluminó con un destello la escena de acero del comercio. Una escena de grúas y aparejos gigantes, correntadas, grandes cabos de amarre y hombres templados cuyas voces se roba el mar en los espacios abiertos.

Autor: Carlos M. Domínguez.

Nacido en Buenos Aires, vive en Montevideo desde 1989. Es autor de cuentos y numerosas novelas, entre ellas Pozo de Vargas, La mujer hablada y Tres muescas en mi carabina —las dos últimas, en Alfaguara; recibió por ellas los premios Bartolomé Hidalgo y Juan C. Onetti. También es autor de El bastardo, una vibrante biografía novelada del poeta y anarquista Roberto de las Carreras. Publicó además libros de investigación.

TIMONEANDO SIN TIMON

Aventuras de un velerista del CNBB en nuestro estuario....!!

(Enseñanza que nos dejó)

Por Hugo W. Barzola

Ya hemos conocido en otro espacio (www.piratasdelaria.blogspot.com) la existencia del velero Laser 5,60, hoy conocido como OLAFO..., esta historia ocurre en navegación de crucero programada por su propietario original, Hugo W. Barzola, junto a Horacio Ardohain y Fabián Gurrado. La navegación tuvo partida un domingo, que se presentaba magnífico, la marea dio vuelta temprano y el día soleado con vientos leves y buena temperatura, la brisa era como es común del NO, por lo que íbamos en una cómoda popa, eligiendo hacer el recorrido que nos proporcionaba un atajo, ya que deseábamos llegar bien afuera en el canal principal. Para ello elegimos el curso del canal viejo, que ofrece un camino prácticamente directo hasta Pto. Belgrano. Transcurría una placentera navegación, turnándonos en el timón, tomando unos mates y gozando la vida..., es el momento que miro hacia el interior de la cabina y advierto que la misma estaba llena de agua faltando unos 10/15 cm. para llegar a las colchonetas!! Doy la alarma a mis compañeros, cedo el timón a Gurrado y me lanzo al interior para localizar el problema y darle pronta solución. Ni qué decir todos los pensamientos que recorrieron nuestras mentes, por lo general en voz alta ... (tendremos un rumbo, con qué se nos habrá ocasionado si no hemos sentido el impacto ...?) Mientras Ardohain se ocupaba de lo más práctico, comenzar a alijar el contenido con un balde, yo levantaba las colchonetas, abría los tambuchos, comenzando desde proa para verificar si se observaba algún burbujeo o flujo evidente. Después de unos segundos o minutos angustiosos realizando sin éxito estas maniobras, llego a una alacena que tiene el barco (un bajo mesada) con puertas corredizas y al descorrerlas observo un poderoso chorro como de 1" de diámetro con plena presión que era el causante de nuestra inundación. Qué había pasado, muy simple!!, que esa manguera era la que iba enchufada al fondo de la pileta de cocina, en esos momentos se había desconectado, posiblemente debido a un deficiente ajuste de armado en astillero, y que ahora haciendo sifón nos inundaba el barco de agua de mar, habiendo embarcado seguramente unos 100 a 200 lts., tal vez algo más. La solución fue casi inmediata, no hice más que colocarla nuevamente en el lugar de funcionamiento, mientras me alcanzaban un destornillador ajustando la misma adecuadamente. Después fue cosa de seguir recogiendo con baldes y esponjas al final para dejar todo en buenas condiciones!! Habíamos comenzado un buen crucero con magníficos augurios, cuando el destino quiso darnos algún motivo de comentario, el que felizmente habíamos superado.

Así seguimos hasta llegar hasta Baterías, donde elegimos volver para pernoctar buscando fondeadero entrando por el Embudo o el Tres Brazas. En aquel entonces, año 1975/76 nuestra pequeña embarcación representaba una revolucionaria manera de acceder a la vela con esos tipos de embarcaciones, pequeños yates, con las comodidades de una casa rodante en el simil. Pero en cuanto a perfeccionamientos de la navegación como vemos hoy día, nos encontrábamos como en la época de carabelas. Las comunicaciones para un tipo de velero de esos tamaños, existían pero tenían un precio que sólo las grandes embarcaciones lo justificaban, o una abultada cuenta bancaria... Aparte el tamaño, eran (aunque ya transistorizados) muy voluminoso para un velero chico y tenían un consumo superior para ellos. Por lo tanto en cuanto a señales sólo se poseía como aún hoy los elementos pirotécnicos y lógicos para emergencias. Anemómetro a ojo (bien entrenado). Ecosonda.., habían aparecido recientemente algunas, pero con un modo de representación muy primitiva, con decir que el elemento iluminado de señalización era una lamparilla neón, la cual a plena luz se hacía invisible, el precio también era muy costosa para los bolsillos de los navegantes, y como dije poco práctica. Por lo tanto y aunque parezca increíble, en aquel entonces utilizábamos el escandallo!, era una plomada con fondo chato ahuecado, con un cabo de unos diez metros de largo, con marcaciones en forma de nudos a los que se les daba color para que ayudara a representar una especie de metro que permitiera conocer la profundidad. Era una de las tareas de los incipientes grumetes, lanzándola hacia adelante de la marcha del velero, sentir el apoyo del mismo en el fondo y cantar la marca de acuerdo a los nudos, que proporcionaba esa medida. Parece fácil y sencillo, pero es una tarea que había que enseñar concienzudamente a los principiantes y adquirir como en la pesca el sentido para conocer el momento que la plomada se asentaba en el fondo e interpretar adecuadamente las medidas de los nudos, donde por diferencia se obtenía la profundidad. Al que ha leído los libros de Mark Twain (seudónimo de Samuel Langhorne Clemens) justamente el nombre de este escritor está tomado del grito del señalero que llevaban los barcos en el Missisippi (marca dos) refiriéndose a la profundidad en brazas (1,80 m. c/u) del río. No es necesario indicar la importancia que revistaba realizar esta práctica de acuerdo a las necesidades del curso que se realizara, acostumbrados hoy a todas las comodidades electrónicas posibles, con mecanismos de mínimo tamaño, que al llegar a la marca nos señala con algún pi-pi o pequeña sirena. El único infaltable, como desde hace siglos, el compás de mamparo. Con esto quiero darles una panorama de lo que era nuestra forma de navegar, en apariencia en un velero de primera línea para la época, pero que hoy cualquier comparación lo deja descolocado, aunque la nobleza de su construcción y diseño hace que hoy a más de 30 años podamos ver muchos navegando airosos en río o mar. En esos primeros momentos fueron los de más rápida expansión, brindando gran satisfacción a los que pasaron por sus escotas, comenzando luego la lucha de los astilleros para imponer sus diseños hasta aparecer un tiempo después el H 20 que fue el que acaparó el favor de los navegantes por sus prestaciones y buen navegar.

Pero dejemos la digresión para volver a la experiencia que nos dejó aquella simple navegación de crucero.

Cuando nos dirigimos hacia el sur por el canal, habíamos llegado hasta la altura de Baterías, boya 19; uno de los motivos por el cual decidimos volver, era que veíamos que se vino rápidamente desde el S/SE un frente de tormenta. Otra vez de popa, pero esta vez con fuerte viento tras nuestro. El mar se arboló rápidamente en una forma impresionante, suerte pensábamos que estábamos casi en el medio del espacio más amplio que tiene el estuario. Saliendo de las boyas 20/21, hasta la 26 hay un amplísimo espejo, para entonces estábamos recibiendo una onda de olas que avanzaba desde la entrada del mar al sur, nunca habíamos visto olas de 2 m. o + , pero navegábamos adecuadamente, en esos casos los timones trabajan a destajo y muy esforzadamente, reciben tremendas presiones de las olas llegando por la popa del barco y tomando al timón, obligan al timonel a un gran esfuerzo para mantener el rumbo, es cuando se presentan en la embarcación guiñadas que pueden hacer besar el agua con la botavara. Hasta ahí navegábamos en tensión, vigilantes pero en buena forma, todas las miradas hacia el frente. Es entonces cuando oímos gritar a Fabián Gurrado!!, nos damos vuelta con Horacio y lo vemos tironeando desesperado la caña del timón, nos abalanzamos hacia él y lo ayudamos en su esfuerzo. Qué había sucedido?, que los herrajes del timón se habían despegado del espejo de popa. Resulta que los fabricantes seriados de barcos de aquel momento, con la revolución del plástico, se habían creado mitos con respecto a su solidez y resistencia, entonces habían atornillado unos simples tornillos al espejo, sin ser pasantes y estar soportados con un fleje por el otro lado del espejo como corresponde. Entonces tuvimos que sufrir en esas circunstancias la apremiante decisión de tratar de solucionar el mal, probamos varios medios, ajustándolo con unos cabos, que no dieron el resultado esperado, peor, brindaron una aparente solución unos minutos, cuando de repente el último herraje que venía haciendo resistencia en su función (había cuatro) se desprendió y causó que otra vez Fabián Gurrado que seguía al timón, desesperado asido a la caña evitara que el peso y presión del mismo lo arrastrara hacia el agua ... pero ahora totalmente libre. Nuevamente nos lanzamos sobre él para ayudarlo, pero esta vez recogimos el mismo a bordo, llevándolo dentro de la cabina, para evitar su molesta presencia en el cockpit. Y aquí viene lo mejor de todo este relato, la enseñanza. Ojo!! en ese momento nosotros también estábamos aprendiendo, el resolver situaciones límites no tiene por lo general un manual de pocas hojas para averiguar su solución, todo tiene que ser: sangre fría, pensar rápido y evaluar soluciones, "que no cunda el pánico", todo eso pudimos apreciar después. Fue un momento de duda, mirándonos y preguntándonos qué hacemos ..., el asunto por lo menos en el caso de Horacio o mío tenía un principio de solución en teoría por lo menos, timonear con las velas. En aquellos instantes de indecisión fue cuando recuerdo haberle hecho la siguiente observación a mis compañeros, nos encontrábamos en una situación en teoría peligrosa a merced del mar, que estaba furioso, pero ..., yo creo haberles pedido que se sentaran en la bañera y apreciaran lo que yo estaba percibiendo. El barco, nuestro pequeño velero parecía un corcho, flotaba impecablemente sobre las olas más altas que habíamos visto hasta entonces, girábamos a veces pero siempre en línea, con menor escora que en la ceñida. Era una situación extraña, parecíamos seguros, más conservando la tranquilidad y lucidez como hasta entonces, por lo tanto era el momento de poner en práctica lo pensado en teoría. Primero probamos en realizar un timón de emergencia, pero no tenía elementos válidos para ello, un buen y largo remo, algún elemento para aumentar su superficie, nada de eso, lo que improvisamos con el bichero y vaya a saber que otro elemento, por poco corrió el peligro de perderse en el mar. Entonces comenzamos lo que habíamos esbozado como posibilidad, timonear con la velas..., teníamos la mayor con dos manos de rizo y un pequeño foque, siempre en popa. En los primeros momentos los habíamos dejado gualdrapear, cuando intentamos irlos cazando el barco tomó movimiento pero, a poco empezaba a virar en redondo por lo que avanzábamos en círculos, llevados por el viento y la corriente. Como de la mayor no podíamos tocar nada más, nos ocupamos del foque, en todo esto hay que tener en cuenta lo que hemos aprendido sobre la teoría de por qué navega un velero. Desde la bañera intentábamos filando y cazando, comenzar a que el barco siguiera una línea de avance directa y no en círculos, poco a poco fuimos logrando algunos avances, entonces yo me dirigí directamente a proa y me ocupé de ir enrollando el mismo a fin de conseguir el punto de equilibrio y lograr que no pasara la proa sobre la línea de marcha y nos hiciera dar una vuelta completa. El caso es que, prueba y error fuimos consiguiendo ese equilibrio, el barco avanzaba como en una ceñida, haciendo un diente de serrucho pero firme hacia adelante. Todo comenzó a ir bien, a todo esto con la tormenta y la demora en las soluciones, se había atardecido más temprano y la noche pronto nos envolvía. El problema era tratar de llegar a tiempo al club, recordar que era domingo, el lunes había que trabajar religiosamente, aparte de la intranquilidad de alguien en el puerto o en nuestra casa. Pero ..., el destino nos había preparado otras pruebas, aún no estaba satisfecho con las pruebas rendidas, pedía algo más. Y allí estábamos nosotros para enfrentarlas (no teníamos otra, al mal tiempo, buena cara)

Resultó que la navegación sin timón que habíamos pergeñado nos había permitido navegar desde la 21/22 hasta la 26 en una forma aceptable, ya había oscurecido como he dicho, al fondo tal vez a la altura de la 27 se veía movimiento, luces de navegación de embarcaciones se movían en varias direcciones. Recordamos que otro de los motivos de nuestra elección de ruta era que en el canal principal se hallaba trabajando la draga holandesa que realizaba la profundización del canal y movía su material de refulado hacia destinos de la costa, por lo que a veces cruzaban el canal quedando poco paso para las embarcaciones menores, y dejando pasar solamente a los grandes barcos. Por ello había que utilizar los veriles con marea creciente y con el cuidado preciso. Pero eso con buena visibilidad, hay que imaginar que se necesita mucha mayor precaución navegando de noche. Y lo peor de lo peor ... si los efectos de la tormenta que habíamos soportado había conseguido descalabrar todo el sistema de caños de descarga, que se hallaban montados sobre boyones cada 50 m. Estos caños tendrían unos 25 m. de largo y un metro de diámetro, tenían unos acoples para utilizar dos de ellos entre los boyones, el asunto era que la furia del oleaje había desbaratado los acoples y los boyones andaban boyando sobre el canal con enormes brazos de caño. Imaginen entonces el peligro que todo eso representaba, los barquitos de apoyo de la draga se afanaban en recuperarlos, por el riesgo de perderse alguno en el fondo del canal, y para nosotros el peligro de ir a dar contra alguno de ellos con tan reducida maniobra. Fue el momento de tomar otra decisión importante, estábamos por babor frente al Tres Brazas, era el lugar adecuado para buscar protección, primeramente elegimos ir a fondear sobre el veril izquierdo, al cual llegamos pero casi al momento habíamos cambiado de parecer, una vez que un mejor criterio se nos presentó en ese momento. Así que partimos hacia el veril derecho, estaba comenzando a crecer la marea así que buscamos la costa hasta tocar, allí lanzamos nuestro fondeo. La idea que nos resultó perfecta, era que a la mañana comenzaríamos la reparación, instalar tornillos tirafondos que atravesaran el espejo y a falta de un fleje le coloqué unas grandes arandelas cadmiadas que tenía en ferretería de a bordo. Tengo que decir que siempre conté en la dotación del barco con un surtido de elementos de reparación, que muchos consideraban superflua y poco práctica para el peso de la misma en regata, pero yo tenía mi propio código de supervivencia que en esos momentos me dio la razón. Es más en aquella época no existían las herramientas que vemos hoy día, todas con baterías recargable, en mi caso tenía en mi caja de herramientas un berbiqui manual, era un pequeño taladro. esos con una rueda y su manija que permitían agujerear perfectamente con una buena mecha. El nos permitió realizar la tarea como estaba programada, con lo que la reparación quedó como se dice, mejor que nueva. Para entonces habíamos tenido un amanecer espectacular, luminoso, soleado a pleno sin una nube, como corresponde después de una buena tormenta. La marea empezó a llegarnos y para media mañana estábamos a flote lo que nos permitió salir nuevamente a navegar, sortear sin problemas los escollos del canal, en el cual seguían trabajando para ponerlo en orden. Otra vez como a la partida se nos presentó una navegación en extremo placentera, haciéndonos rememorar entre mate y mate las peripecias sufridas en tan poco tiempo, de lo cual pudimos sacar en conclusión, nunca es conveniente abandonar el barco, es el último recurso según las circunstancias. No había sucedido aun la tragedia de la Fastnet, donde los análisis posteriores indicaron como un gran error para quienes prefirieron en emergencia, hacerlo. Creo que ha sido para mi propia experiencia una buena fuente de idem al igual que para el resto de mis tripulantes, lo que se me ocurre ahora es su difusión, que hay una buena camada de nuevos navegantes, que vayan animados a la misma, seguro que les ofrecerá grandes satisfacciones, que no todos pueden acceder a la misma. Pero eso sí, todas estas lecturas deben ser depositadas en nuestra mente como alerta para tener en cuenta, o sea estar preparados con la mayor experiencia virtual posible, que luego podrán poner en práctica si alguna vez fuera necesario. Que les aproveche y un gran saludo a todos.

Hugo W. Barzola

Piloto de Yate - Prom. 14 de 1974

CNBB - Bahía Blanca

www.hwbarzola@yahoo.com.ar

QUE PUERTO ES ESTE?

Ayudita: es 1920 ...

Acertijo de don Groncheto

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PUERTO DE OLIVOS

Plano del puerto de Olivos en 1923

Aporte de don Groncheto

Agrandar plano

EL SENTA V

El SentaV hoy se encuentra abandonado en el jardìn delantero del Club Tribunales (o del Avellaneda, siempre me confundo)

Aporte de don Groncheto

LOS INDIOS DEL YCA

Los West Solent Ona, Yagan y Querandì en 1927 aprox.

Aporte de don Groncheto

EL LAINAKEA Y EL MAR

FINAL DE INTERVALO

Por Alita Wexler

La primera vez que fui a Mar del Plata por el agua fue en una lancha off shore. Una experiencia extraordinaria que deseo tanto a humeantes como a traperos. No conocía entonces el arte de navegar, sólo el placer de hacerlo. Mi función en la lancha era sólo disfrutar. La Giulietta era una Mediterranean de 40 pies, andariega y audaz, que me había hospedado reiteradamente en cruceros a Colonia y a Martín García y esta vez me llevaba rugiendo y cortando olas hacia el sur en mi primera navegación realmente marítima. Hicimos dos etapas, la primera hasta San Clemente, en alrededor de tres horas y media, donde hicimos noche y cenamos la corvina negra más grande y más rica de la que mis sentidos tienen memoria. La segunda etapa fue hasta Mar del Plata, adonde llegamos en otras 3 horas y media (todos los datos deberán ser tomados con pinzas porque han pasado más de diez años y recuerdo mejor el sabor de la corvina que los tiempos exactos de navegación). Cerca de Mar del Plata nos encontramos con Pedro, solitario en su velero, que estaba encalmado desde hacía doce horas y no podía entrar. Le acercamos un bidoncito de nafta que llevaba la gasolera Giulietta a la sazón, y así pudo llenar su fuera de borda y finalmente entrar a Mar del Plata a motor. En el puerto de Mar del Plata, amarramos en una marina y el primer marplatense que nos vino a recibir fue Tito Rozán, capitán del Cartagena, que me secuestró literalmente de las tareas marineras viendo mi evidente inutilidad para hacerlas, y me agasajó en su Dorado con rabas a la romana y vino blanco.

La segunda vez que entré a Mar del Plata por entre las escolleras del puerto, fue en un velero de acero de 35 pies. Seguía todavía sin conocer el arte pero continuaba disfrutando los placeres de la navegación. Mi función en el Anita C ya no era sólo disfrutar. Tenía asignada la delicada misión de musicalizar el transcurrir de las millas y tenía destinada la fabulosa visión de las noctilucas y los delfines. Tardamos no sé cuánto en llegar porque el calmón hizo nido en la bahía y el fuera de borda de 3 ó 4 caballos apenas se las arreglaba para hacer avanzar la mole de metal. El asombro y la fascinación de esta navegación fuera de la vista de la costa en noches de fosforescencias y rumores de sal me acompaña desde hace diez años y me hace desear recrearla una vez y otra vez y otra vez más. En el puerto de Mar del Plata, nos esperaba Tito Rozán.

La tercera vez que Mar del Plata me vio llegar surcando sus aguas fue este verano cuando cumplí mi sueño de llevar a su puerto a mi velero Alcyon. Fui en regata, la Buenos Aires-Mar del Plata, que se corre en dobles, así que mi función en el barco fue total. Como total fue el placer de navegar. No voy a repetir aquí el relato de esta regata (http://recaladanautica.blogspot.com/2009/04/regata-bsas-mdp.html), sólo diré que llevaré por siempre esa luna recostada en mi hombro y resonando en mis oídos el rumor de la espuma salada encendida de noctilucas. Ya en el puerto de Mar del Plata, me esperaba Tito Rozán para dar una vuelta por afuera de las escolleras en el Cartagena.

El Lainakea es un ketch de 44 pies de acero de noble origen y fina estampa. Bajo el mando sereno pero firme de su capitán Jorge Gonzalez y tripulado por Gustavo del Destino, Fabio del Don Franco y esta soñadora del Alcyon, el Lainakea fue el protagonista indiscutido de mi cuarta travesía a Mar del Plata. Este intervalo que me alejó por unos días de La Recalada, de mi trabajo, de mi rutina, de mi stress. Este intervalo que me llevó una vez más a atravesar la bahía iluminada sólo por las noctilucas en noches sin luna. Este intervalo en el que acudí nuevamente al inevitable llamado del mar. Porque el Beto Cella tuvo razón: una vez que se navega en aguas saladas ya no se puede evitar volver. La espuma y el sonido sibilante del agua contra las amuras es adictivo e invasor, se mete en las pupilas, en los oídos, en la garganta y en los sueños. Es un anhelo, casi una angustia. Y un temor.

Esperamos una ventana de tiempo que nos permitiera navegar sin vientos fuertes de nariz, entre frente y frente, y salimos el lunes tempranito fallando por culpa de la bajante dos intentos de pasar los 2,10m de calado por el ex canal costanero y dando finalmente la vuelta por el delta para salir por el Mitre. La navegación fue serena en todo momento. Mucha calma obligó a ir a motor durante una singladura. Pero ya doblando la Punta Rasa, una hermosa brisa del Sudeste nos acompañó llevando al Lainakea con todo su velamen desplegado, de un solo borde hasta destino. La siesta del miércoles nos vio entrar a vela al puerto de Mar del Plata, dejando lejos a babor la escollera Sur y pegándonos a la Norte para evitar el banco, en una impecable maniobra del capitán. El YCA en cortesía nos recibió en su marina con su habitual hospitalidad.

La nave va sola con el piloto automático. Perfectamente equilibrada. Elegantemente serena. Como una reina. Como una diosa del mar.

Es un placer navegarla. Es una seguridad tripularla. Es una comodidad habitarla.

La tripulación fue un excelente encuentro entre tres desconocidos solamente vinculados por Jorge, funcionando como compañeros de siempre porque tenemos algo esencial en común: navegar.

La gastronomía tuvo un lugar principal en esta travesía. Al capitán González le encanta cocinar! Comimos como príncipes en un banquete real.

Y la risa fue el invitado de honor. El frondoso anecdotario de disparates que desgranaron por turno Jorge y Fabio pobló de carcajadas el silencio de las singladuras y creó un clima de camaradería y distensión.

Ya en Mar del Plata, lluvia y frío. Música y charla. Algunos vinos. La visita a Clara que nos mostró en imágenes la impresionante historia marina del Lainakea. Y los mates abordo con el infaltable Tito Rozán.

LOS 39 BRAMADORES

HISTORIA DE UNA MALOGRADA NAVEGACIÓN OCEÁNICA ...

Por Hugo W. Barzola

Este relato y su realidad es conocido por alguno de los veteranos navegantes del Club Náutico Bahía Blanca (CNBB), hoy ya pasados los años de resguardo para que sean historia y con el debido respeto a las personas que no están y al resto que aun están, me permito este relato que puede servir a las nuevas generaciones de navegantes a ubicar mejor el medio en que nos movemos.

Con mucho entusiasmo un grupo nos habíamos reunido en la convocatoria que había realizado nuestro colega Roberto Fernández, dueño de una hermosa y reciente adquisición, un velero diseño de Frers, clase Paquita de 26’ de madera laminada.

Si bien se trataba de velero construido para una de las fórmulas de regata de moda en aquel momento, tenía alguna comodidad de crucero que lo hacía interesante para los que le agradara esta modalidad. En aquella época se había entablado una feroz competencia entre los pocos barcos que tenía el plantel de los cabinados en el club, es así que los nuevos adquirentes de embarcaciones en lo primero que se fijaban era en su performance de regata.

El motivo era poder hacer una viaje hasta Monte Hermoso; todos conocen la geografía de la zona, inmediatamente salidos de nuestro estuario al doblar la Punta Tejada hacia el Este, se enfrenta el Océano Atlántico que golpea las costas del sur de la pcia. de Buenos Aires, primero aparece el balneario de Pehuen-co y una millas más allá aparece Monte Hermoso.

Es una corta singladura, pero para nuestro ámbito significaba y más aun enfrentando al océano una navegación con la cual siempre soñábamos. Había algunos antecedentes pero casi todos habían tenido mala suerte con el tiempo, si bien algunos habían alcanzado su objetivo, por lo general no habían podido sostener el fondeo, como para gozar la playa que era algo de lo pretendido.

Hay que tener en cuenta que Bahía Blanca se halla en los 39º y pico de latitud con real cercanía a los famosos 40º (Bramadores) y por lo tanto agraciada (ó desgraciadamente) por intensos vientos, más intensos que unos pocos kilómetros más al norte.

En nuestro caso se había ubicado un estratégico fin de semana que prometía por el tiempo reinante; se ubicó la partida para el día viernes a la tarde para arribar temprano a Monte, allí para las 10/11 de la mañana alguien se acercaría en una lancha y nos llevaría a tierra.

Preparados como dije, partimos ese viernes por la tarde, la tripulación estaba formada por su propietario Roberto Fernández, N. Varela, Horacio Ardohain, Hugo Carbonelli , tal vez alguien más que no recuerdo (me disculpo) y yo, Hugo W. Barzola.

Esa navegación al caer la tarde con un clima ideal, con nuestro clásico viento del N/Noroeste, muy en popa/aleta, fue una estampa para recordar..., la mayoría de los muchachos había rendido hacía poco el examen de Patrón de Yate a Vela (año 1981/2 dictado por el suscripto) y aprovechamos para repasar con alegría los conocimientos teóricos aprendidos y llevándolos a la práctica, primero con alguna visibilidad y luego sin ella al anochecer con la correspondiente a una verdadera navegación nocturna, reconociendo boyas, su período de destello, nuestro posicionamiento, etc.

Fue esa una maravillosa experiencia para todos, se establecieron turnos de guardias, aunque en honor a la verdad creo que la mayoría distendió su metabolismo o necesidad humana de sueño, para poder apreciar totalmente esa hermosa navegación, lo único que faltaba era que hubiera sido una navegación de plenilunio. Lo que alcanzo a recordar que aun así la noche era muy luminosa con gran limpidez de atmósfera y el brillo de millones de estrellas.

A la altura de la boya 7 del canal principal decidimos virar al Este hacia nuestro objetivo, a la madrugada pudimos observar Pehuen-co, y a eso de los 8,30 de la mañana estábamos llegando a Monte Hermoso. Había un buen sol, viento medio, y si bien la rompiente de la costa se hacía notar en unas tres ondas, a unos 200/300 m. fondeamos tranquilos y nos dispusimos a tomar nuestro desayuno, quedando a la espera de nuestros visitantes.

Fueron unas pocas horas relajadas y felices por lo que hasta ahí habíamos vivido. Así que ese tiempo de relax y comentarios, pasados un par de horas se comenzó a preparar una abundante picada con la cual esperábamos agasajar a la visita. Por lo que recuerdo, era aún una época en la cual los equipos de comunicaciones vhf no se habían popularizado, tal vez debido a su alto costo, porque sí reconozco que ya habían aparecido los equipos de procedencia japonesa que habían abaratado mucho el valor de los mismos, pero todo era dólares y se hacía oneroso para el bolsillo medio.

Digo esto porque no teníamos comunicación de ningún tipo, ni aun con Prefectura, como debe ser hoy día, por lo que no teníamos ni comunicación con la supuesta visita, (no recuerdo quiénes eran) que con alguna lancha se acercaría a visitarnos. La verdad que no vimos ningún movimiento de ese tipo en la playa.

Estábamos entonces en esa espera, cuando de improviso vimos acercarse rápidamente del Oeste una bruma que se resolvió en un furibundo frente de viento ya que no se trataba del clásico Pampero, con viento y lluvia asociada. Esto era un viento arrachado que fue aumentando su fuerza a un nivel que calculamos a ojo en 80 km. con ráfagas tal vez aún mayores...

Ni que hablar del estado de mar que se desarrolló, no había pasado media hora, serían las 11 de la mañana, recuerdo que algunos habíamos comenzado a picar por nuestra cuenta, ya que la visita no se hacía presente.

De resultas de todo este ambiente al poco tiempo el estado de nuestro fondeo se hacía insostenible, para mejor algunos de los tripulantes comenzaron a sentir el efecto de tanto movimiento, parecíamos que estábamos en la lavadora.

En mi caso prevenido, me fui a la cabina y me cambié adecuadamente con mi traje de agua, toalla enrollada al cuello, como se estilaba, o sea preparado para toda contingencia de duras condiciones de navegación (mojaduras). Les quiero aclarar que era a comienzos del verano, en una situación de muy buena temperatura, nada que ver con abrigos...

De resultas de la conmoción que había causado tal estado de cosas, cuando empezamos a reaccionar, en cubierta quedamos solamente Horacio y yo, quiero agregar en un estado intermedio a Varela el cual, como pude apreciar en otras situaciones, tenía la características que no sufría el mareo si alcanzaba a tomar algo de aire fresco, por lo tanto él se mantenía asomado desde cabina al cockpit y podía asistirnos en materias de datos de carta, bebidas, o sea cubría su debilidad con muy buena voluntad y servía de buena ayuda.

La primera medida que tomamos al ver que era una tormenta de viento y que a lo mejor se trataba de algo pasajero, fue tratar de ir a fondea mar adentro, por lo menos a media o una milla de la costa, donde por lo general el mar se arbola pero en una forma más regular, pues donde estábamos era un hervidero.

Eso hicimos, otra oportunidad de probar el barco en diferentes condiciones, a las ideales y muy tranquilas de nuestra ida, a estas que eran radicalmente diferentes. Llegados aproximadamente al lugar propuesto visualizábamos que hasta donde podíamos ver el mar se presentaba en igual forma, resultado que consensuado con Horacio y Guillermo, apreciábamos que no nos quedaba otra alternativa que tomar el camino de vuelta.

La hipótesis de fondear a la espera de una mejora del tiempo nos parecía inútil, para esto ya había pasado una hora y media de temporal y pasado el mediodía, a lo lejos advertíamos que la playa se había despoblado al llegar ese viento. Una verdadera pena pero... “al mar hay que tomarlo como se nos ofrece”.

No voy a negar que la navegación fuera de las mejores pero..., ese gusto a la navegación marítima en lo íntimo nos llenaba de satisfacción, el barco se desempeñaba maravillosamente surcando el mar velozmente, creo que acertadamente equilibrado vélicamente, el mismo nos daba verdaderamente satisfacción al timonearlo en esas condiciones y ver su performance.

La navegación se daba de ceñída no demasiado cerrada, por lo que el velero tenía buena velocidad y equilibrio.

Al principio había tomado el timón Horacio y yo me encargué de las piolas, luego alternamos alguna vez. Pasamos Pehuen-co..., como dije marchábamos en plena tormenta de viento, el mar nos salpicaba tupido pues el barco pese a que cortaba las olas con velocidad, algunas veces nos encontrábamos enfrentados con algunas que nos bañaban de un agua que no estaba al principio fría pero que al tiempo se hizo sentir por efecto de la mojadura y el viento.

Llegamos así al punto donde teníamos la posibilidad de elegir, entre cortar camino por un camino boyado auxiliar del canal principal o llegar hasta este varias millas más adelante para allí enganchar con la cadena de boyas que señala la entrada principal al canal de la Bahía.

Aparte de todo lo comentado, para quien quiera apreciar este relato como enseñanza, pongan atención a lo que ahora sigue en el relato....

Fue entonces que decidimos con Horacio tratar de cortar camino, la consulta con nuestro navegador indicaba que en la carta figuraba buena profundidad en ese canal... Con referencia a esto hay que tener mucho cuidado en conocer la actualidad de los mismos, pues pueden embancarse y si uno no tiene una carta actualizada y algo más (suerte), puede haber cambios en las profundidades.

La verdad es que todo esto lo teníamos muy claro, en especial yo que algo había conocido por haber navegado en algún remolcador y las charlas con entendido en el área.

Entonces enfrentamos el nuevo rumbo virando hacia estribor y abriendo las escotas, por lo que velocidad no nos faltaba pero.... Pero “mejor no acordarse” sabe decirse como cliché pero..., ahora quiero recordarlo para Uds..

Como dije las condiciones náuticas no eran en sí tan dramáticas, muy fuerte el viento eso sí, pero el barco que maravillosamente surcaba las olas, al poco tiempo de marchar, teniendo al través por babor al banco que divide la entrada y por estribor al fondo divisábamos la Punta Tejada, cuando se nos presenta una especie de ola tendida que nos acoge en su seno, el barco parecía irse por ojo, con Horacio sólo nos miramos, creo que cada uno debe haber implorado según sus creencias algún pedido de salvaguarda....

El Paquita tenía una eslora de 8.00 m. , calando 1,40/1.50 al menos, el panorama era que veíamos que nos íbamos en esa profundidad teniendo a la vista el monte de la siguiente ola, esto es un período bastante corto, en el pleno mar esas olas se distancias en mayores distancias, 50-100-200 m.

Varios pensamientos corrieron por mi mente, luego corroborados con mi acompañante, que él había pensado lo mismo, hasta donde íbamos, y luego si seguíamos la pendiente natural de ascenso a la siguiente ola, ... si no llegaríamos a tocar con nuestro quillote en el fondo...!!

Todo esto creo que es más lento leerlo que padecerlo, pues los tiempos de los hechos a veces son mucho más rápidos, la verdad que sí, comenzamos a levantar la proa sin sentir lo que nuestro raciocinio estábamos rogando que no ocurriese.

Este efecto lo tuvimos que padecer tal vez media docena de veces, vimos incluso pasar un boyas nuevas de color amarillo que habían utilizado para la buena marcación del sitio.

Al final terminó ese suplicio al fondo, a cierta distancia empezamos a apreciar el boyado del canal principal, creo que no debemos haber respirado hasta no tenerlas al lado nuestro...

Lo que pasa allí es que la presencia de los numerosos bancos de arena, protagónicos de toda nuestra zona, al estar ese canal encajonado forma ese tipo de mareaje u oleaje muy acentuado y peligroso, aún para barcos de gran eslora, en la carta figura como auxiliar o secundario, claro, pero para utilizarlo con el mar tranquilo, tengo que agregar.

Justamente antes de la entrada al canal auxiliar, figura una zona como fondeadero para los barcos que vienen de ultramar y tiene que esperar sitio en el Puerto local. De ello pudiera referir una anécdota que me tocó como protagonista esta vez como Buzo profesional, sobre un barco de 160 m. de eslora que tuvo que batallar contra un temporal similar, tuvo garreo de anclaje y golpeó ferozmente contra esos bancos de arena dura que hemos mencionado. Será otro capítulo....

Fue entonces que, tal vez más distendido, (porque antes no lo había apreciado), yo escucho como un tabletear..., tal vez fuera una de esas ametralladoras que usan por allí, imaginen que estábamos dejando por estribor la playa más al sur de la Infantería de Marina.

Noo...,! lo que pasaba es que Horacio, que venía tan callado como yo hasta ese momento, tal vez con su boca tan cerrado por lo fruncido de la situación y otra porque la mojadura lo había afectado, aguantándose por el momento hasta que el peligro fue pasando y resultado que él no se había arropado adecuadamente, venía de remera y camperita y con la mojadura el viento lo refrescó por debajo de la temperatura reinante, tenía los diente castañeteando en una forma increíble....

Inmediatamente le pedí que se fuera a la cabina, le recomendé a Varela que le preparara algo caliente y que tomara una aspirina, el mismo colaboró eficazmente brindándole una chocolatada y dándole abrigo y toallas para secarse.

Me tocó a mí hacerme cargo del timón del cual no me desprendí hasta Puerto Belgrano que era el destino alternativo que habíamos elegido, pues por nuestros cálculos, llegar al club a tiempo era imposible.

Y que más pasó...? Que Dios se apiadó de nosotros y dijo como prueba es bastante por hoy..., creo que dos o tres boyas mas adelante el viento empezó a calmarse, aunque parezca increíble en media hora el panorama cambió en tal forma, que lo pasado...pasaba a ser este recuerdo.

Pudimos observar un crepúsculo de aquellos, con bastante anticipación para que nos dejara entrar en la base, saludar a Control Puerto e ir a abarloarnos al “Austral”, que por un buen tiempo fue nuestro compañero de fondeo cuando llegábamos a Pto. Belgrano, cuestión de afinidad que le dicen.

Allí pasamos una buena y corta estadía, aún estaba el Club en condiciones con su sauna, que tanto apreciábamos y que creo que usamos también ese día, luego de un buen descanso a la mañana siguiente partimos con la marea y llegamos felizmente al club.

Todo lo pasado es esta anécdota, pero el destino quiso que hubiera otra para contar y que haré en un nuevo relato, este no tuvo el final feliz de la nuestra y uno de sus actores, Roberto Fernández, dueño del Paquita, hoy estará navegando anticipado en el infinito realizando la singladura más larga que a todos, algún día nos tocará.

Bahía Blanca, septiembre 1 de 2008

Hugo W. Barzola

Piloto de Yate-Prom.14-1974-

CNBB-Bahía Blanca

hwbarzola@yahoo.com.ar

N.A.: La foto no corresponde a nuestro caso, fue obtenida de un archivo de Google para mostrar el tipo de barco.