EL RINCON DE HUGO W.
NAVEGANDO EN EQUIPO II
Recalando con
Alejandro Jeanne Canciani
MANIOBRAS Y FUNCIONES
En principio, vamos a detallar cómo se realizan las maniobras y las funciones de los tripulantes a bordo, tanto en ceñida como en popa, sin entrar en el uso del spinnaker, vela que detallaremos más adelante.
Cabe destacar que el foque no es la única vela de proa que tienen los barcos (en el caso de los barcos escuela sí, ya que es una vela versátil para el dictado de clases) y encontramos así, dependiendo del tamaño y de mayor a menor, el GENOA 1 o G1 a la vela más grande, GENOA 2 o G2, GENOA 3 o G3, FOQUE y TORMENTIN. Lógicamente, dependiendo de la intensidad del viento, optaremos por el tamaño de la vela, entonces pues, a menor cantidad de viento, más grande será la vela utilizada y viceversa.
Vamos a tomar como ejemplo un velero que navega con G1 y mayor completa (o sea, sin rizos) con un viento real de 15 nudos.
Una vez elegida la combinación de velas que mejor se adapte al día, vamos a navegar en ceñida máxima, ajustando los distintos controles de las velas para su mejor rendimiento. Tanto el PROEL como el DOS (o tripulante de mástil), se ubicarán en la banda de barlovento, sentados con las piernas hacia afuera para ayudar a mantener la escora del barco mientras el TRIMMER caza lo más posible las velas (mayor y genoa) y el TIMONEL orza al máximo sin entrar proa al viento y manteniendo siempre la máxima orzada. Aquí comienza el trabajo del TRIMMER, quien debe darle forma a las velas y adaptarlas a las condiciones de ese día en particular, empezando por la posición de los patines de genoa en el riel, teniendo como premisa que el gratil de la vela de proa, tenga una entrada de viento pareja en todo su largo, desde la amura hasta el tope, regulando también la tensión del estay de proa. A su vez, ajustará la mayor, comenzando por la tensión de driza y repique de pujamen (ambos controles manejan la profundidad o bolsa de la vela y la posición de ésta en la vela, más a proa o cerca del mástil o más a popa cerca de la baluma).
Dado que estamos navegando con G1 (la más grande), en las viradas por avante, el PROEL debe pararse frente al mástil, apoyando la espalda en él y dejando que las escotas de la vela pasen por delante suyo para no enredarse con los cabos. Cuando la vela tiende cambiar de banda, éste debe “pasarla” o empujarla con la mano para que no se trabe y acomodar la “pollera” (base del genoa, o sea el pujamen, ya que puede llegar a engancharse del lado de afuera del guardamancebo) cuando el barco entre en la nueva amura, todo mientras el TRIMMER, fila la escota que estaba trabajando y caza la escota de la otra banda hasta el máximo posible. En tanto, el tripulante DOS, se cambia de banda a medida que el barco vira, pasando por sobre la carroza y por debajo de la botavara, ubicándose nuevamente a barlovento (en el mismo lugar que en la banda anterior, pero con la nueva amura) mientras que el PROEL concluye de acomodar la vela y él también se sienta junto al DOS, como estaban antes de virar.
Ahora bien, el mismo procedimiento se realiza para las trasluchadas, con el único agregado que el TRIMMER, va a filar ambas escotas (mayor y genoa) a medida que el TIMONEL deriva. Al momento de trasluchar, toma la escota de mayor y la pasa de banda al tiempo que fila escota del G1 y caza la nueva escota.
Tanto en las viradas como en las trasluchadas, el TIMONEL debe avisar a la tripulación cuál va a ser la maniobra a realizar a fin de que todos estén al tanto de qué va a pasar y principalmente, decirle al TRIMMER cuál va a ser el nuevo rumbo a tomar luego de la maniobra, es decir, luego de la virada, si se va a seguir navegando a máxima ceñida o bien va a salir más derivado y si después de la trasluchada va a salir orzando o siguen en franco. Todo esto, para que el TRIMMER sepa qué hacer con las velas luego de la maniobra y mantener siempre el barco a la máxima velocidad posible.
EL SPINNAKER
Siguiendo con la temática de los informes anteriores, vamos a detallar el funcionamiento de la esta vela y las funciones de los tripulantes cuando navegamos en franco y con spinnaker, por supuesto.
Como el resto de las velas que utilizamos a bordo, ésta también consta de tres (3) puños y tres (3) lados, a saber: Puño de amura o tope, Puño de braza y Puño de escota y los lados que quedan determinados por los puños, Gratil, Baluma y Pujamen. Hasta aquí todo muy lindo no?. Ok, entonces vamos a complicarlo de a poco.
A diferencia de las otras velas donde es gratil es siempre el gratil, la baluma es siempre la baluma, el puño de escota es siempre el mismo y con el puño de amura ocurre también lo mismo, esta vela alterna estos lados y puños cada vez que trasluchamos y cambiamos de amura. Así pues, amurados a estribor encontramos que el gratil es el lado que lógicamente esta de barlovento de la vela y la baluma el lado opuesto. Lo mismo ocurre con los puños, el de braza o amura, será el que está a barlovento y que trabaja con el tangón y el puño de escota es aquel que “vuela” libre a sotavento.
Encontramos entonces, que tenemos más controles que son la BRAZA y la ESCOTA y el TANGON (con su amantillo y contra-amantillo) todo esto, conjugado con la vela de proa y sus escotas. Tanto la ESCOTA como la BRAZA, serán pasadas desde afuera hacia adentro del barco y de proa a popa (dejando libres los extremos a proa para hacerlos firme a los puños de la vela), pasando por un motón o pasteca hechas firme lo mas a popa posible y de ahí se trabajaran a los molinetes que correspondan. Como dijimos antes, lo que en amuras a estribor es GRATIL y BRAZA, después de trasluchar, pasaran a serlo lo que antes eran BALUMA y ESCOTA y viceversa, con el consiguiente cambio de amura del tangón. La BRAZA, será pasada por la puntera del tango que queda libre (ya que la otra puntera ira afirmada al tintero del mástil) y cazando o filando BRAZA regularemos el ángulo de trabajo del spinnaker, dependiendo de nuestro rumbo. Cuanto más derivados y a popa se va el viento, mas deberemos cazar la BRAZA (o sea más abierto el spinnaker), por el contrario, cuando orzamos y el viento se va a proa debemos filar BRAZA y cerrar el ángulo de trabajo del “globo”. Al mismo tiempo que regulamos la BRAZA, también debemos acompañar con la ESCOTA, si cazamos BRAZA filaremos ESCOTA, si filamos BRAZA cazaremos ESCOTA.
Notaremos así, que cuanto más en popa naveguemos (sin trasluchar), más abierto trabajara el spinnaker o sea menos “tapado” por la mayor y lo contrario sucede si filamos BRAZA y cazamos ESCOTA, estaremos “escondiendo” el spinnaker detrás de la mayor.
EL TANGON
Éste sirve para mantener o “sostener” el spinnaker alejado del barco, como así también nos permite darle forma a la vela y regular su ángulo de trabajo. Claro está que el otro control será la ESCOTA.
La BRAZA, pasara por la punta del tango e ira hecha firme a un puño de la vela (cualesquiera de ellos, menos el de driza, ojo!). Cuando estemos para izar spi, debemos antes “levantar” el tangón y colocarlo en principio, horizontal a la cubierta y lo haremos mediante el AMANTILLO de tangón que nos permite regular la altura de punta donde trabajara la amura del spi y la BRAZA. También encontramos el CONTRA-AMANTILLO, que evita que el tangón se levante solo cuando la vela porte, es una retenida y en definitiva nos ayuda a mantener la forma de la vela.
IZANDO EL SPINNAKER
PASOS Y FUNCIONES
Vamos a detallar ahora, los pasos y funciones de cada tripulante durante la maniobra de izado del spinnaker.
Navegando en el último borde a la marca de barlovento, trataremos de llegar al menos con 5 o 6 esloras de anticipación para tener tiempo de armar la maniobra y llegar a la marca con todo listo para izar.
Suponiendo que las marcas deben dejarse por babor, nos aproximaremos en ceñida, amurados a estribor y comenzaremos al armado de la maniobra.
El PROEL, deberá “pinchar” o hacer firme una puntera del tangón al tintero del mástil y con las punteras hacia arriba, teniendo especial cuidado que éste no quede girado con respecto al amantillo y al contra amantillo, a fin de que trabajen correctamente y asegurarse que la braza esta pasada por la puntera libre del tangón.
Una vez que esto esta listo, el tripulante DOS (o de mástil) ocupará la posición de pocero (sentado en el cockpit) desde donde tiene fácil acceso a todos los controles y drizas para ayudar al PROEL en el izado y arriado. Éste cazara entonces el amatillo de tangón hasta dejarlo paralelo a la cubierta y dejando filado un poco el contra amantillo (no más de 1 metro) para que cuando se cace la braza, el tangón pueda abrirse (o sea venir hacia a popa). En este punto y con viento es muy importante que el contra amantillo quede hecho firme en el stopper o mordaza, ya que si cargara una racha fuerte de forma imprevista en el momento del izado, el tangón se levantará haciendo que el spinnaker tenga mucha bolsa en el tope y corremos el riesgo que el barco se desestabilice y perder control de la situación, terminando en una guiñada a barlovento o en el peor de los casos, una tumbada por sotavento…
El TRIMMER, ya llegando a la marca, irá cazando la braza hasta hacer llegar el puño de amura del spi a la punta del tangón, sin separarlo de atrás del genoa, a fin de que no porte antes de tiempo. El PROEL, una vez sobre la marca a derivar y a la orden del TIMONEL o del TRIMMER, izará lo más rápido posible el spi controlando que no quede enganchado en las crucetas o detrás del genoa y al llegar a tope, avisará de forma clara al TRIMMER (puede gritar TOPE, LISTO, TRABAJA, etc.) para que éste pueda cazar braza y abrir el spi de atrás del genoa para que porte siempre teniendo también en mano la escota del spi para hacerlo trabajar.
El DOS, sentado siempre en el pozo, filará driza de genoa para que el PROEL arríe la vela y así dejar portar libre el spi. En tanto que el TIMONEL va derivando y buscando el mejor rumbo a la marca de sotavento, habrá filado la mayor una vez pasada la marca.
Una vez concluida toda la maniobra y con el barco navegando, se acomodarán los tripulantes dependiendo de la intensidad de viento a fin de balancear bien los pesos para sacarle el máximo de velocidad posible.
TRASLUCHANDO EL SPINNAKER
Antes de trasluchar, el PROEL se parará delante del mástil y a barlovento del tangón. Habrá de tener la precaución de tomar la escota del genoa (que está arriado sobre cubierta) y colgársela del hombro para tener ambas manos libres. Una vez listos a trasluchar, el TIMONEL derivará suavemente hasta popa redonda, el DOS (que sigue en el pozo), filará otro poco de contra amantillo a fin de darle facilidad de movimiento al PROEL con el tangón. Éste despinchará la puntera que estaba en el mástil, pasa por arriba del tangón la escota del genoa que tenía en el hombro y pasará por esa puntera, la que era la escota del spinnaker (que pasará a ser braza luego del cambio de amura) siempre teniendo hacia delante la punta del tangón a fin de que no se enrede en el stay de proa. Deberá también despinchar la que era braza del spi (y pasará a ser escota luego del cambio de amura) y quitar la otra escota del genoa que estaba pasada por arriba del tangón. En este punto, es MUY importante, tener en claro que las escotas del genoa, deben pasar por arriba del tangón SIEMPRE A PROA del punto donde trabaja el amantillo del tangón ya que si no está pasado de esta forma, a la hora de izar genoa y cazar la escota, quedara todo enmarañado entre escotas de genoa, amantillo, contra y escota de spinnaker.
En tanto, el TRIMMER, habrá de filar un poco braza y escota para que el spinnaker “vuele” lejos y a proa del barco durante la trasluchada y evitar así que se enrede en el stay de proa.
El TIMONEL, derivara más hasta cambiar la amura y podrá ser él o el TRIMMER quien pase la mayor, eso como les resulte más cómodo.
El DOS, una vez concluida la maniobra, volverá a cazar el contra para evitar que éste se vaya hacia arriba como dijimos antes.
LA FORMULA APE
Por Leopoldo Plantie
A.P.E.
ASOCIACION DE PROPIETARIOS DE EMBARCACIONES
En la década del 70 y del 80 reinaba una fórmula de medición de barcos que contemplaba la participación de diferentes diseños con alguna posibilidad de competir entre sí con alguna justicia en el resultado final -todos sabemos que la formula perfecta aún con toda la tecnología actual no existe, simplemente se aproxima mucho a la verdad pero no es perfecta. Se llamó HANDICAP CONVENCIONAL. Realmente logró reunir importantes flotas durante varios años, especialmente a participantes noveles que participando iban haciendo su propia escuela y amarinando sus barcos para lograr mejor desempeño en el agua.
Con el progreso de la náutica competitiva que lentamente llegaba a sectores más populares, las flotas se incrementaban continuamente, para beneplácito de todos los astilleros y demás proveedores de la competición a vela.
Tal fue el proceso del progreso que en los principios del 80 se sumaron a las tripulaciones verdaderos profesionales en el tema tales como diseñadores de cascos y fabricantes de velas. Técnicos y diseñadores hacían la diferencia y más aun, el tema de inversión en cada barco, en las pistas se veía con creces.
La fórmula comenzó a hacer agua por varios lados. El económico fue determinante. Ya los participantes noveles abandonaron las regatas y los que no tenían una tripulación estable y entrenada tampoco se prendían en la competencia. Las diferencias eran abismales. En poco tiempo las regatas de Handicap Convencional fueron siendo reemplazadas por otras fórmulas que algunos Clubes ponían en práctica con diferente éxito, pero no se llegaba a una paridad que interesara a gran cantidad de participantes. Eran regatas de 20 ó 30 barcos, las flotas se encontraban una vez por año en las entregas de premios, solamente aquellos que recibían un trofeo se conocerían o se saludarían una vez al año. Realmente una práctica que, además de ser muy fría, no ayudaba en nada al desarrollo social de los clubes con las distintas flotas y sus tripulaciones.
Comenzado el año 1983, en una reunión de varios representantes de dos Clubes del arroyo Sarandí, el Azopardo con Beto Cella, Horacio Gonzalez (PROFESOR FATE) y Fuks por un lado y Leopoldo Plantie en representacion del YPF, se avocaron a la difícil tarea de trasladar a los papeles los deseos de una gran cantidad de amigos, con barcos de disímiles diseños y condiciones, que tenían intenciones de competir entre sí llegando a un resultado aproximado al lógico. Fue así que el Sr.BETO CELLA dijo una frase que hizo historia: "DE LO QUE AQUÍ SE TRATA ES QUE UN CHANCHO CORRA CONTRA UN AVESTRUZ Y GANE EL CHANCHO". Acto seguido y con la ayuda de innumerables recortes de revistas francesas (NAUTICAS) y la imaginación frondosa de la mesa, regada con generosos vinos, comenzó a pergeniarse la que finalmente sería la fórmula APE.
Algo confusa en sus comienzos, pues eran necesarios los resultados de más de tres regatas para lograr acertar con un descuento realista, lentamente fue creciendo en adeptos.
En el término de un año, ya participaban de las regatas flotas de más de sesenta barcos, llegando a COLONIA ROU 60 barcos en un homenaje a los muchachos de ADES en el año 1985. Con dicha fórmula se corrió a Buceo, San Juan, Sauce, La Plata, durante los años 86, 87 y 88.
Ya en el 89, en una reunión memorable en el Club Buchardo con la participación de 10 Clubes entre los que se encontraban el Azopardo y el YPF, impulsores de APE durante todos esos años, el amigo MOVIA, socio del Club Buchardo, desarrolló una fórmula con la base de APE y algunos elementos técnicos que introdujo. Se aprobó por unanimidad, NACIENDO en ese instante lo que sería la TRIUNFAL FORMULA FIC, hoy PHRF
A trazos muy gruesos se relatan los primeros pasos de una náutica masiva y lejana del elitismo de la época, donde nos encontrábamos los domingos en las regatas un grupo de navegantes, en principio, pero con el correr de las competencias, comenzaban a tejerse amistades profundas que aún hoy perduran .
El motivo principal que subyacía en APE no era meramente la competencia. En realidad, la sociabilidad de la flota se acrecentaba en cada prueba. Una de las premisas fundamentales al establecer su reglamento fue las entregas de premios. Estas serían un verdadero tercer tiempo a la usanza del RUGBY, donde absolutamente todos los participantes con sus tripulaciones se encontrarían alrededor de una mesa tendida para los comentarios de rigor. La colaboración de la familia náutica de cada club organizador ponía en ese instante todo el calor humano y el esfuerzo para el éxito total de la entrega de premios, que no sería más que pequeñas medallas y pequeñas copas acompañadas del reconocimiento de toda la flota. Tampoco negaremos los vinos y las generosas e inolvidables medias lunas de la Asturiana, que en las tardecitas de invierno las esposas de los navegantes acompañaban con un chocolate caliente.
Por aquellos años comenzó una época que durante largos años acompañó y acompaña a los competidores de cualquier Institución. El tercer tiempo es reconocido como parte de la competencia, terminando con las aburridas entregas de premios anuales.
Roberto (BETO) Cella, desde el comienzo de APE, estableció una larga batalla a favor de desmitificar las esloras de los barcos. Años más tarde fundaría la ASOCIACION DE PEQUEÑOS VELEROS. Siempre desde el principio con su barco El Lobizon, diseño de don German Frers, un 20 pies de eslora, demostraría dentro de las competencias de APE, que navegaría todas las regatas de corta, media o larga distancia, simplemente porque los barcos los hunden sus tripulantes. Un buen tripulante llega siempre a buen destino, más allá de la eslora del barco.
En cuáles datos se basaba esta fórmula que trataba de impedir algo que finalmente se deglutía a si mismo en las demás fórmulas: simple, se penalizaría con un criterio amplio al barco más veloz en igual condición climática con relación a otro más lento, para darle a éste alguna posibilidad que, si se sabía explotar, pudiera ganar.
En los reglamentos quedaba claro que, a mayor armamentismo mayor penalización. Lo fundamental era que todos sintieran fehacientemente la posibilidad de ganar su serie o la general. La fórmula no estaría en su contra. Su enemigo sería él mismo, por sus errores en navegación.
En fin, la tarea se cumplió con creces. Hoy es una realidad. En algo contribuyó humildemente a lograr el presente con flotas muy nutridas y gran cantidad de amigos en todos los Clubes .
CALENDARIO APE
1984: Se corrieron 9 regatas organizadas por el NAUTICO YPF y EL NAUTICO AZOPARDO. 6 de ellas fueron triángulos fijos en la cancha de regatas de Núñez y 5 de crucero. Estas pruebas se abrieron a participantes de otras instituciones. Esto aseguraba más barcos a la flota novel de APE.
A saber: San Juan con asado incluído en el paraje EL ESCONDIDO en homenaje al amigo Don Tusa, toda una institucion en la barra; Colonia con asado incluído en el Club Yathing y Pesca; Sauce con una modalidad que aún hoy perdura: los amigos uruguayos nos esperan con el fuego prendido y a medida que llegan los barcos sus tripulaciones cocinan su asado; y finalmente BUENOS AIRES - BUCEO con la tradicional entrega de premios en la sede del YCU .
1985: Repetimos el mismo calendario con la participacion del Club Buchardo y agregamos la regata a La Plata en homenaje a DON VITO DUMAS, llevando su nombre la copa que instituyeron el Náutico Azopardo yc el Buchardo
1986: Roberto Cella, Horacio González y Leopoldo Plantie, integrantes de la comision adiministradora de la Fórmula, recorren varias Instituciones dando charlas explicativas del funcionamiento y organizando el sistema de medición "oficial", logrando que amigos de clubes como el por aquel entonces OBRAS PUBLICAS (hoy Club de Veleros de San Isidro), el San MARTIN, el YCSI, el TRIBULALES, se interesaran en el tema y enviaran veedores para contemplar la incorporación de la misma a sus regatas internas.
Con relación a las regatas, diremos que se repitieron las 9 tradicionales más la primer regata Patagónica que tenía por meta Caleta Hornos. La misma se organizó en el NAUTICO YPF y en el NAUTICO AZOPARDO en común, con apoyo del YCA, por entonces Autoridad Nacional, largando desde el antepuerto de Dársena Norte un 15 de Enero de 1986.
1987: Con gran concurrencia de embarcaciones en todas las pruebas, se corren las tradicionales 9 regatas del calendario de APE, se incluyen junto a otras fórmulas en vigencia en regatas de varias Instituciones, contemplando lógicamente una clasificación exclusiva. Para finales de l897, 180 barcos competían anualmente inscriptos en APE.
1988: A las 9 regatas oficiales de APE se suman 10 de varias Instituciones amigas que incorporan dicha formula, incluyendo el exitoso tercer tiempo que es parte fundamental de la prueba. Se organiza la segunda edición de la Regata PATAGONICA, nuevamente con destino Caleta Hornos y dentro de la flota participante corren un representante de ALEMANIA FEDERAL, un representante de AUTRALIA y nuestros dos barcos escuela más importantes: el FORTUNA y el ESPERANZA. También este año en octubre se organiza la primera regata a San Clemente con el apoyo del Náutico Azopardo y el Club de San Celmente de PESCA y NAUTICA.
1989: Nace la fórmula F.I.C. para beneplácito de toda la familia náutica y también incluye como parte de las regatas el tercer tiempo, el cual ya no nos dejará hasta el presente.
Roberto Cella: Participante de todas las regatas del calendario de APE como así también de las dos Regatas Patagónicas y siempre a bordo de su velero LOBIZON, el cual en la primera edición de la patagónica lo llevó a atravesar los famosos escarceos del Atlántico Sur (sin comentarios). Ideólogo e impulsor de la ASOSIACION DE PEQUEÑOS VELEROS, con la cual permanentemente animaba a los propietarios de pequeños veleros a largar amarras más allá del Marciano (por aquel entonces torre mareográfica).
NAVEGANDO EN EQUIPO
Recalando con
Alejandro Jeanne Canciani
Cómo se forma una tripulación
En principio, una tripulación funciona como un equipo, si alguna de sus partes falla, se resiente el funcionamiento general del mismo ya que otro tripulante debe cumplir su función MAS la falencia del otro, con lo cual, cuantos más errores se cometan en diferentes puestos, mayor es el nivel de deficiencia del equipo, como resultado el barco a iguales condiciones que otro similar, es más lento (esto en la teoría de una competencia)
Ahora bien, el equipo podemos describirlo de proa a popa, según las funciones de cada uno de los integrantes. Vamos a describir una tripulación “tipo” o “estándar”, o sea de 4 tripulantes en un barco promedio, o sea unos 20 a 25 pies aproximadamente.
Entonces encontramos así al PROEL, al DOS (o tripulante de mástil), al TRIMMER y al TIMONEL.
PROEL: Es aquel que se encarga de todas las maniobras en la proa del barco, desde poner y sacar velas (si hay que cambiarlas), pasar escotas de las velas, acomodar la vela en las viradas o trabuchadas y armado de la maniobra del Spinnaker (vela que se utiliza con vientos francos, o sea de un través a popa redonda).
DOS (o tripulante de mástil): Es aquel que maneja las drizas en el mástil, se encarga de izar o “tirar” de las drizas cuando hay maniobras de izado o arriado de velas si es que hay cambios de las mismas, izado del spinnaker, de mayor y de vela de proa. También ayuda al proel si éste necesitara ayuda en alguna maniobra en particular.
TRIMMER: Es aquel que va mirando que las velas estén siempre en perfecta armonía una con la otra (o sea vela de proa con la mayor) para sacarle el mayor rendimiento a cada una en particular como así también en su conjunto. Realiza los ajustes que sean necesarios, cazado o filado de escotas, drizas, posición de los patines de vela de proa y tensión del stay de proa, etc. En la mayor también ajusta escota, driza, repique de pujamen y traveler, siempre teniendo como premisa fundamental el máximo rendimiento del barco y la máxima velocidad en toda condición. Cuando se navega en franco y con el spinnaker, éste también se encarga de regular la escota, braza y demás ajustes de la vela en conjunto con la mayor, lógicamente. En algunos casos, también puede cumplir la función de TACTICO, ya que es el que tiene una buena vista de la cancha de regatas y de la posición relativa del barco y del resto de los competidores directos.
TIMONEL: Es aquel que lleva el barco. Su función principal es sacarle el máximo rendimiento al barco en toda condición, haciendo que el barco vaya en armonía con las olas y el viento y siempre lo más rápido posible. Tiene relación directa con el TRIMMER. Dado que el timonel “siente” en el timón lo que está pasando con el barco, éste le avisa al TRIMMER si tiene mucha potencia, si le falta, si tiende a irse mucho a la orza o si no, para que el TRIMMER realice un ajuste más “fino” de las velas. En algunos casos también puede ser el TACTICO o se alternan esta función junto con el TRIMMER.
Hasta aquí, vimos de forma general cuáles son los puestos a bordo de un barco y las funciones generales de cada tripulante que ocupan esos puestos.
Ahora bien, en una “buena” tripulación, TODOS, absolutamente TODOS, saben hacer el trabajo del resto de los tripulantes, pero dado que no podemos ocupar todos los mismos puestos a la vez, cada uno se “especializa” en una posición. Por eso, es que podemos encontrar ayuda en determinadas maniobras de un tripulante que no es más indicado para hacerla, por ejemplo, en una maniobra de izado de spinnaker, encontramos que el proel está arriando la vela de proa que estaba trabajando mientras el tripulante del mástil termina de izar el spi y al finalizar el izado, colabora con el proel a concluir el arriado y acodamiento de la vela sobre cubierta.
Así podemos encontrar muchos ejemplos de tripulantes que se desarrollan en un puesto pero ayudan en la maniobra a otro tripulante del barco, todo siempre en beneficio del equipo. Cuanto mejor salgan las maniobras, mejor!
Otro punto fundamental, es el conocimiento del barco en el cual se navega. Claro que siempre hay una primera vez que te subís a tal o cual barco, pero siempre hay que estar atentos a cómo es la maniobra de ESE barco donde se va a navegar. Si bien básicamente todas las maniobras se hacen igual en todos los barcos, la ubicación de cada cosa arriba del barco no es la misma y hay que adaptarse a esos pequeños cambios. Por ejemplo, no todos lo barcos tienen de la misma banda, la driza de mayor o foque y así un montón de detalles que hacen a cada barco diferente pero similar a otro.
Encontramos entonces que entre los miembros de una tripulación hay interrelaciones. El PROEL con el DOS (o tripulante de mástil), el TRIMMER con el TIMONEL, pero también las hay entre en TRIMMER y el PROEL o el TRIMMER y el DOS y así todas las posibilidades de combinación posibles.
Mientras el barco navega por ejemplo en ceñida, toda la tripulación debe estar alerta y lista para cualquier maniobra que avise el TIMONEL, desde una virada apresurada hasta una brusca derivada para esquivar a otro barco o algún objeto en el agua. Tanto el PROEL como el DOS, sentados en la banda y mirando hacia barlovento, obtienen una vista muy buena de la situación del barco con relación al resto de la flota, como así también observan en primer plano, si se acerca una racha de viento fuerte o bien un recalmón, si hay riesgo con otro barco que navega en un rumbo de posible colisión o simplemente la presencia de una ola más grande que las habituales, avisando al TRIMMER o al TIMONEL para que estos estén atentos a realizar los ajustes necesarios, sea cazar velas, filar, orzar o derivar más cuando el fenómeno avisado se presente, siempre teniendo en cuenta el rendimiento del barco.
El TACTICO, que como vimos antes puede ser el TRIMMER, también controla que las velas estén siempre al 100% de su rendimiento en toda condición como así también controla la intensidad del viento (si va en aumento o disminuye), si hay cambios en la dirección del viento (borneos). Con toda esa información, avisa al TIMONEL cuál es su parecer al respecto y se decide cuál es el próximo paso a seguir.
En lo posible, con cuanta más antelación se sepa hacia dónde se quiere navegar y cómo hacerlo, mejor. A esto se lo llama PLANIFICACION o ESTRATEGIA. Esta consiste en administrar todos los datos y basándose en la experiencia de los tripulantes, se decide por una determinada táctica a seguir. Cuanta mayor sea la información, mejores chances de hacer una buena táctica tenemos.
En el próximo informe nos adentraremos en el detalle de las maniobras y las funciones de cada tripulante en el desarrollo de la mismas!
BUSQUEDA DE CADENAS
HISTORIAS DE VIDA Y TRABAJO ...
en Tierra del Fuego
Por Hugo W. Barzola
Entre las tantas anécdotas de nuestro paso por Tierra del Fuego, durante nuestro trabajo de buceo por cuenta de Techint, en al año 1973, cuento ahora una en la que me tocó el protagonismo principal...! Nuestra base de trabajo era el Buque de Transporte de Tanques (BDT) " Cabo San Bartolomé" que Techint había adquirido la Marina y transformado en buque de trabajo.
Esto ocurrió después del temporal que barrió el trabajo realizado, debiendo cortar todos los cabos de amarre que sostenían al buque contra el tiro de la cañería submarina que instalábamos y cuya construcción se realizaba en tierra, en la playa. Esto fue necesario para poder sobrevivir a la furia de la tempestad que se desencadenó imprevistamente con vientos increíbles que arbolaron en poco tiempo un mar del mayor puntaje náutico.
Las consecuencias de su paso fue tener que cortar todas esas amarras, las que quedaron desparramadas bajo el mar ya que el barco con todos sus anclajes garreó, poniéndolo en peligro así como todo el tendido realizado, más lo existente...
Como verán esto es una narración lineal, apenas informativa, pero para ponerlos mejor en situación, es necesario recalcar todas las veces que sea necesario la importancia del fenómeno en la acción y los planes de los hombres.
Todo significaba una hecatombe, millones de pesos invertidos en planeamiento, construcción y acción de cientos de hombres, especializados cada uno en los diversos trabajos. Toda esta anécdota será objeto de otro capítulo donde detallaremos en profundidad el mismo, pero ahora vamos a referirnos a una sola pequeña anécdota, que como dije me tuvo como protagonista exclusivo.
Se trataba de realizar la tarea de engrilletar una enorme cadena, localizada después del siniestro y la cual era parte del sistema de fondeo de una de las enormes anclas de 35 ton. (sí.., 35 ton.), teníamos dos, que se habían construido en el muelle de Pto. Rosales y eran el principal soporte del barco, contra el tiro, que estaba fondeado paralelo a la playa de la Bahía San Sebastián a cinco kilómetros de la costa. Claro..., habiendo buzos, qué mejor tarea para que ellos la realizaran...
Sí...es fácil decirlo, imaginen uds. resolver ese rompecabezas lanzado en el fondo del mar..., un mar sin visibilidad, con una niebla de arcilla que cortaba la luz a los dos metros de profundidad...!
Nuestro trabajo original era mucho más sencillo y hasta el momento lo habíamos desempeñado con idoneidad, primero revisamos la topografía submarina, luego intervenimos a la orden de acuerdo al avance del trabajo, la cañería se armaba en la playa y desde el buque se la arrastraba hacia el mar, de esta forma había que cubrir 5 km. de cañería coaxial, pues constaba de dos caños con una inyección de cemento armado en su entremedio.
Al finalizar el recorrido teníamos la principal intervención al completar una serie de maniobras en el Plen, que es el terminal de esa cañería y había que atornillarle una manguera, que con orinque y boyarín emergía, donde luego era tomada por un embarcación de apoyo y alcanzada al buque que cargaba el producto. La profundidad de trabajo oscilaba entre los 20 y los 30 m. y en el caso de esa cadena, habíamos logrado localizarla después de varias inmersiones recorriendo en búsqueda el fondo del mar.
Ese día, siguiendo los turnos que nos habíamos impuesto, éramos un equipo de tres buzos, por lo general uno bajaba, el otro quedaba de apoyo y el tercero descansaba. En ese momento me tocaba a mí, ya habían pasado unos días después de la tormenta, el mar se había ido aquietando, tanto que el día señalado amaneció soleado, como un mar de aceite, pero eso sí, con una pronunciada ola de mar de fondo.
Vaya aquí una digresión que ilustra al que no conoce que la ola de mar de fondo es muy suave en superficie, pero que en el fondo del mar a la inversa de lo que es común, cuando en la superficie hay oleaje, los buzos se sumergen y gozan de una mayor tranquilidad, en este caso la onda de ola se siente en el fondo, que era aún el remanente de la tormenta, el tema era fácil de percibir en la escala de profundidad que hay tanto en proa como en popa de la embarcación, marcaba como unos 3 m. de diferencia la ola con una continuidad cada 100 m.
La maniobra consistía en colocar un grillete desde un cabo de acero de 1" con su guardacabo y la cadena localizada que tenía eslabones de 50 cm. con contrete, entonces desde el barco con el cabirón de popa (malacate) se izaría el conjunto para lograr llevar la gran cadena a bordo.
El trabajo se realizaba prácticamente a la pendura de la popa del barco, con nuestra lancha de trabajo en el mar, desde allí yo tenía que descender con el grillete y el cabo por el orinque que con un boyarín señalaba el lugar donde teníamos marcado la cadena.
He dicho que se presentaba un día luminoso, espectacular pero recordemos que estábamos al borde del invierno y el frío se hacía sentir en forma lo mismo, lo bueno eran lo soleado y tranquilo del día. Recuerdo que tuve que repetir la maniobra por que el primer grillete, pese a que son revisados y hasta engrasados para que rosquen perfectamente, en el primero algo falló y no pude asegurarlo, por lo tanto hubo que colocar otro algo más fino que teníamos preparado.
Había enganchado el cuerpo principal del grillete y estaba por colocar el tornillo, cuando sucedió algo que no estaba en ningún plan. Para la tarea yo me había montado sobre la cadena, para afirmarme y procedía a engarzar el tornillo entre los dos ojos del grillete, creo que no había alcanzado a enroscarlo cuando se sintió una sorda explosión en el mar que me invadió todos los sentidos y por un momento me sentí como transportado hacia la nada en esa irrealidad que puede tener un mar oscuro sin visibilidad y desde una profundidad de unos 18/20 m.
Una pregunta que me hago, tratando de rememorar hoy y no tengo respuesta ni recuerdo si en aquel momento la hubo, fue a donde fue a parar el cabo de vida que debía tener enlazado en la muñeca y que nos sirve para comunicarnos con el ayudante de superficie. La cuestión es que después de un viaje impensado hacia la nada empecé a reaccionar y pataleé buscando ir hacia la superficie, eso empezó a funcionar y pronto comencé a ver resplandor y en unos momentos emergí a la superficie.
Lo notable era que estaba como a 100 m. o más metros del barco y todavía no entendía qué era lo que había pasado, me esforcé en hacer señales para hacerme notar y la lancha de apoyo una vez que me divisó se puso en marcha hacia donde me hallaba.
Nos encontramos..., todas eran preguntas mías y de ellos, yo por qué había pasado, ellos si me encontraba bien..!!, la explicación que pude luego apreciarla con mis propios ojos al ir llegando hacia el barco, parecía sencilla pero...
Ocurre que como he señalado este barco había sido reciclado por la empresa para realizar trabajos marítimos, en consecuencia entre las modificaciones en la popa del mismo, que contaba con un gran malacate, posiblemente para izar el ancla de popa, en el caso que así se fondeara también con ella. Esa popa había sufrido algunas transformaciones, en las barandas de la misma y los mismos escobenes, que son los agujeros reforzados por donde pasa la cadena del ancla.
La cuestión es que parece que los mismos habían sido recolocados de su estructura original, y en el momento del tiro, al estar en máxima tensión, ocurre una onda de mar que potencia esa tensión hasta tal forma que los elementos metálicos como el escobén y algunos soportes de la baranda fueron barridos por la tensión que se originó.
El resultado fue que la enorme cadena donde me encontraba montado, recibió un impulso tipo latigazo, provocando un chicotazo que me impulsó en forma tipo flecha o catapulta.
Así va otra descripción lineal..., el tema es pensar un poco mas allá y pensar qué grande puede ser la gracia divina..., imaginen lo que hubiera pasado si yo en vez de estar montado sobre esa cadena me hubiera encontrado al costado de la misma.., da escalofríos pensar que pasaría cuando la cadena volviera en retorno, creo que sería un flagelo que no hubiera soportado...
Casi no tengo recuerdos de que se hubieran hecho muchos comentarios en torno a la tripulación de un barco así, donde las características del trabajo hicieron varios recambios entre la tripulación, y no solamente por haber sufrido accidentes, sino por el estrés agregado a una confinación embarcado de casi 50 personas sin bajar a tierra por varios meses y abocados a un trabajo ahora incentivado por lo ocurrido.
La misión ahora se había convertido, de un trabajo programado, a una saga de supervivencia con el único objetivo de salvar el mismo y completar la tarea. De este trabajo hay varias anécdotas que iré salvando oportunamente y que tienen el valor de haber sido vividas en un momento que no fueron muchos los que se animaron a figurar en la licitación que para el trabajo realizó la empresa. Mi hipótesis, luego tal vez confirmada, se refería a un solo argumento: el Mar Argentino Austral...!!
Hugo W. Barzola – Bahía Blanca
Buzo profesional PNA
Este es el buque en cuestión: el Cabo San Bartolomé.
A la vista la popa de marras, con un mar llano pero sin onda de mar de fondo.
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