Aventuras de un velerista del CNBB en nuestro estuario....!!
(Enseñanza que nos dejó)
Ya hemos conocido en otro espacio (www.piratasdelaria.blogspot.com) la existencia del velero Laser 5,60, hoy conocido como OLAFO..., esta historia ocurre en navegación de crucero programada por su propietario original, Hugo W. Barzola, junto a Horacio Ardohain y Fabián Gurrado. La navegación tuvo partida un domingo, que se presentaba magnífico, la marea dio vuelta temprano y el día soleado con vientos leves y buena temperatura, la brisa era como es común del NO, por lo que íbamos en una cómoda popa, eligiendo hacer el recorrido que nos proporcionaba un atajo, ya que deseábamos llegar bien afuera en el canal principal. Para ello elegimos el curso del canal viejo, que ofrece un camino prácticamente directo hasta Pto. Belgrano. Transcurría una placentera navegación, turnándonos en el timón, tomando unos mates y gozando la vida..., es el momento que miro hacia el interior de la cabina y advierto que la misma estaba llena de agua faltando unos 10/15 cm. para llegar a las colchonetas!! Doy la alarma a mis compañeros, cedo el timón a Gurrado y me lanzo al interior para localizar el problema y darle pronta solución. Ni qué decir todos los pensamientos que recorrieron nuestras mentes, por lo general en voz alta ... (tendremos un rumbo, con qué se nos habrá ocasionado si no hemos sentido el impacto ...?) Mientras Ardohain se ocupaba de lo más práctico, comenzar a alijar el contenido con un balde, yo levantaba las colchonetas, abría los tambuchos, comenzando desde proa para verificar si se observaba algún burbujeo o flujo evidente. Después de unos segundos o minutos angustiosos realizando sin éxito estas maniobras, llego a una alacena que tiene el barco (un bajo mesada) con puertas corredizas y al descorrerlas observo un poderoso chorro como de 1" de diámetro con plena presión que era el causante de nuestra inundación. Qué había pasado, muy simple!!, que esa manguera era la que iba enchufada al fondo de la pileta de cocina, en esos momentos se había desconectado, posiblemente debido a un deficiente ajuste de armado en astillero, y que ahora haciendo sifón nos inundaba el barco de agua de mar, habiendo embarcado seguramente unos 100 a 200 lts., tal vez algo más. La solución fue casi inmediata, no hice más que colocarla nuevamente en el lugar de funcionamiento, mientras me alcanzaban un destornillador ajustando la misma adecuadamente. Después fue cosa de seguir recogiendo con baldes y esponjas al final para dejar todo en buenas condiciones!! Habíamos comenzado un buen crucero con magníficos augurios, cuando el destino quiso darnos algún motivo de comentario, el que felizmente habíamos superado.
Así seguimos hasta llegar hasta Baterías, donde elegimos volver para pernoctar buscando fondeadero entrando por el Embudo o el Tres Brazas. En aquel entonces, año 1975/76 nuestra pequeña embarcación representaba una revolucionaria manera de acceder a la vela con esos tipos de embarcaciones, pequeños yates, con las comodidades de una casa rodante en el simil. Pero en cuanto a perfeccionamientos de la navegación como vemos hoy día, nos encontrábamos como en la época de carabelas. Las comunicaciones para un tipo de velero de esos tamaños, existían pero tenían un precio que sólo las grandes embarcaciones lo justificaban, o una abultada cuenta bancaria... Aparte el tamaño, eran (aunque ya transistorizados) muy voluminoso para un velero chico y tenían un consumo superior para ellos. Por lo tanto en cuanto a señales sólo se poseía como aún hoy los elementos pirotécnicos y lógicos para emergencias. Anemómetro a ojo (bien entrenado). Ecosonda.., habían aparecido recientemente algunas, pero con un modo de representación muy primitiva, con decir que el elemento iluminado de señalización era una lamparilla neón, la cual a plena luz se hacía invisible, el precio también era muy costosa para los bolsillos de los navegantes, y como dije poco práctica. Por lo tanto y aunque parezca increíble, en aquel entonces utilizábamos el escandallo!, era una plomada con fondo chato ahuecado, con un cabo de unos diez metros de largo, con marcaciones en forma de nudos a los que se les daba color para que ayudara a representar una especie de metro que permitiera conocer la profundidad. Era una de las tareas de los incipientes grumetes, lanzándola hacia adelante de la marcha del velero, sentir el apoyo del mismo en el fondo y cantar la marca de acuerdo a los nudos, que proporcionaba esa medida. Parece fácil y sencillo, pero es una tarea que había que enseñar concienzudamente a los principiantes y adquirir como en la pesca el sentido para conocer el momento que la plomada se asentaba en el fondo e interpretar adecuadamente las medidas de los nudos, donde por diferencia se obtenía la profundidad. Al que ha leído los libros de Mark Twain (seudónimo de Samuel Langhorne Clemens) justamente el nombre de este escritor está tomado del grito del señalero que llevaban los barcos en el Missisippi (marca dos) refiriéndose a la profundidad en brazas (1,80 m. c/u) del río. No es necesario indicar la importancia que revistaba realizar esta práctica de acuerdo a las necesidades del curso que se realizara, acostumbrados hoy a todas las comodidades electrónicas posibles, con mecanismos de mínimo tamaño, que al llegar a la marca nos señala con algún pi-pi o pequeña sirena. El único infaltable, como desde hace siglos, el compás de mamparo. Con esto quiero darles una panorama de lo que era nuestra forma de navegar, en apariencia en un velero de primera línea para la época, pero que hoy cualquier comparación lo deja descolocado, aunque la nobleza de su construcción y diseño hace que hoy a más de 30 años podamos ver muchos navegando airosos en río o mar. En esos primeros momentos fueron los de más rápida expansión, brindando gran satisfacción a los que pasaron por sus escotas, comenzando luego la lucha de los astilleros para imponer sus diseños hasta aparecer un tiempo después el H 20 que fue el que acaparó el favor de los navegantes por sus prestaciones y buen navegar.
Pero dejemos la digresión para volver a la experiencia que nos dejó aquella simple navegación de crucero.
Cuando nos dirigimos hacia el sur por el canal, habíamos llegado hasta la altura de Baterías, boya 19; uno de los motivos por el cual decidimos volver, era que veíamos que se vino rápidamente desde el S/SE un frente de tormenta. Otra vez de popa, pero esta vez con fuerte viento tras nuestro. El mar se arboló rápidamente en una forma impresionante, suerte pensábamos que estábamos casi en el medio del espacio más amplio que tiene el estuario. Saliendo de las boyas 20/21, hasta la 26 hay un amplísimo espejo, para entonces estábamos recibiendo una onda de olas que avanzaba desde la entrada del mar al sur, nunca habíamos visto olas de 2 m. o + , pero navegábamos adecuadamente, en esos casos los timones trabajan a destajo y muy esforzadamente, reciben tremendas presiones de las olas llegando por la popa del barco y tomando al timón, obligan al timonel a un gran esfuerzo para mantener el rumbo, es cuando se presentan en la embarcación guiñadas que pueden hacer besar el agua con la botavara. Hasta ahí navegábamos en tensión, vigilantes pero en buena forma, todas las miradas hacia el frente. Es entonces cuando oímos gritar a Fabián Gurrado!!, nos damos vuelta con Horacio y lo vemos tironeando desesperado la caña del timón, nos abalanzamos hacia él y lo ayudamos en su esfuerzo. Qué había sucedido?, que los herrajes del timón se habían despegado del espejo de popa. Resulta que los fabricantes seriados de barcos de aquel momento, con la revolución del plástico, se habían creado mitos con respecto a su solidez y resistencia, entonces habían atornillado unos simples tornillos al espejo, sin ser pasantes y estar soportados con un fleje por el otro lado del espejo como corresponde. Entonces tuvimos que sufrir en esas circunstancias la apremiante decisión de tratar de solucionar el mal, probamos varios medios, ajustándolo con unos cabos, que no dieron el resultado esperado, peor, brindaron una aparente solución unos minutos, cuando de repente el último herraje que venía haciendo resistencia en su función (había cuatro) se desprendió y causó que otra vez Fabián Gurrado que seguía al timón, desesperado asido a la caña evitara que el peso y presión del mismo lo arrastrara hacia el agua ... pero ahora totalmente libre. Nuevamente nos lanzamos sobre él para ayudarlo, pero esta vez recogimos el mismo a bordo, llevándolo dentro de la cabina, para evitar su molesta presencia en el cockpit. Y aquí viene lo mejor de todo este relato, la enseñanza. Ojo!! en ese momento nosotros también estábamos aprendiendo, el resolver situaciones límites no tiene por lo general un manual de pocas hojas para averiguar su solución, todo tiene que ser: sangre fría, pensar rápido y evaluar soluciones, "que no cunda el pánico", todo eso pudimos apreciar después. Fue un momento de duda, mirándonos y preguntándonos qué hacemos ..., el asunto por lo menos en el caso de Horacio o mío tenía un principio de solución en teoría por lo menos, timonear con las velas. En aquellos instantes de indecisión fue cuando recuerdo haberle hecho la siguiente observación a mis compañeros, nos encontrábamos en una situación en teoría peligrosa a merced del mar, que estaba furioso, pero ..., yo creo haberles pedido que se sentaran en la bañera y apreciaran lo que yo estaba percibiendo. El barco, nuestro pequeño velero parecía un corcho, flotaba impecablemente sobre las olas más altas que habíamos visto hasta entonces, girábamos a veces pero siempre en línea, con menor escora que en la ceñida. Era una situación extraña, parecíamos seguros, más conservando la tranquilidad y lucidez como hasta entonces, por lo tanto era el momento de poner en práctica lo pensado en teoría. Primero probamos en realizar un timón de emergencia, pero no tenía elementos válidos para ello, un buen y largo remo, algún elemento para aumentar su superficie, nada de eso, lo que improvisamos con el bichero y vaya a saber que otro elemento, por poco corrió el peligro de perderse en el mar. Entonces comenzamos lo que habíamos esbozado como posibilidad, timonear con la velas..., teníamos la mayor con dos manos de rizo y un pequeño foque, siempre en popa. En los primeros momentos los habíamos dejado gualdrapear, cuando intentamos irlos cazando el barco tomó movimiento pero, a poco empezaba a virar en redondo por lo que avanzábamos en círculos, llevados por el viento y la corriente. Como de la mayor no podíamos tocar nada más, nos ocupamos del foque, en todo esto hay que tener en cuenta lo que hemos aprendido sobre la teoría de por qué navega un velero. Desde la bañera intentábamos filando y cazando, comenzar a que el barco siguiera una línea de avance directa y no en círculos, poco a poco fuimos logrando algunos avances, entonces yo me dirigí directamente a proa y me ocupé de ir enrollando el mismo a fin de conseguir el punto de equilibrio y lograr que no pasara la proa sobre la línea de marcha y nos hiciera dar una vuelta completa. El caso es que, prueba y error fuimos consiguiendo ese equilibrio, el barco avanzaba como en una ceñida, haciendo un diente de serrucho pero firme hacia adelante. Todo comenzó a ir bien, a todo esto con la tormenta y la demora en las soluciones, se había atardecido más temprano y la noche pronto nos envolvía. El problema era tratar de llegar a tiempo al club, recordar que era domingo, el lunes había que trabajar religiosamente, aparte de la intranquilidad de alguien en el puerto o en nuestra casa. Pero ..., el destino nos había preparado otras pruebas, aún no estaba satisfecho con las pruebas rendidas, pedía algo más. Y allí estábamos nosotros para enfrentarlas (no teníamos otra, al mal tiempo, buena cara)
Resultó que la navegación sin timón que habíamos pergeñado nos había permitido navegar desde la 21/22 hasta la 26 en una forma aceptable, ya había oscurecido como he dicho, al fondo tal vez a la altura de la 27 se veía movimiento, luces de navegación de embarcaciones se movían en varias direcciones. Recordamos que otro de los motivos de nuestra elección de ruta era que en el canal principal se hallaba trabajando la draga holandesa que realizaba la profundización del canal y movía su material de refulado hacia destinos de la costa, por lo que a veces cruzaban el canal quedando poco paso para las embarcaciones menores, y dejando pasar solamente a los grandes barcos. Por ello había que utilizar los veriles con marea creciente y con el cuidado preciso. Pero eso con buena visibilidad, hay que imaginar que se necesita mucha mayor precaución navegando de noche. Y lo peor de lo peor ... si los efectos de la tormenta que habíamos soportado había conseguido descalabrar todo el sistema de caños de descarga, que se hallaban montados sobre boyones cada 50 m. Estos caños tendrían unos 25 m. de largo y un metro de diámetro, tenían unos acoples para utilizar dos de ellos entre los boyones, el asunto era que la furia del oleaje había desbaratado los acoples y los boyones andaban boyando sobre el canal con enormes brazos de caño. Imaginen entonces el peligro que todo eso representaba, los barquitos de apoyo de la draga se afanaban en recuperarlos, por el riesgo de perderse alguno en el fondo del canal, y para nosotros el peligro de ir a dar contra alguno de ellos con tan reducida maniobra. Fue el momento de tomar otra decisión importante, estábamos por babor frente al Tres Brazas, era el lugar adecuado para buscar protección, primeramente elegimos ir a fondear sobre el veril izquierdo, al cual llegamos pero casi al momento habíamos cambiado de parecer, una vez que un mejor criterio se nos presentó en ese momento. Así que partimos hacia el veril derecho, estaba comenzando a crecer la marea así que buscamos la costa hasta tocar, allí lanzamos nuestro fondeo. La idea que nos resultó perfecta, era que a la mañana comenzaríamos la reparación, instalar tornillos tirafondos que atravesaran el espejo y a falta de un fleje le coloqué unas grandes arandelas cadmiadas que tenía en ferretería de a bordo. Tengo que decir que siempre conté en la dotación del barco con un surtido de elementos de reparación, que muchos consideraban superflua y poco práctica para el peso de la misma en regata, pero yo tenía mi propio código de supervivencia que en esos momentos me dio la razón. Es más en aquella época no existían las herramientas que vemos hoy día, todas con baterías recargable, en mi caso tenía en mi caja de herramientas un berbiqui manual, era un pequeño taladro. esos con una rueda y su manija que permitían agujerear perfectamente con una buena mecha. El nos permitió realizar la tarea como estaba programada, con lo que la reparación quedó como se dice, mejor que nueva. Para entonces habíamos tenido un amanecer espectacular, luminoso, soleado a pleno sin una nube, como corresponde después de una buena tormenta. La marea empezó a llegarnos y para media mañana estábamos a flote lo que nos permitió salir nuevamente a navegar, sortear sin problemas los escollos del canal, en el cual seguían trabajando para ponerlo en orden. Otra vez como a la partida se nos presentó una navegación en extremo placentera, haciéndonos rememorar entre mate y mate las peripecias sufridas en tan poco tiempo, de lo cual pudimos sacar en conclusión, nunca es conveniente abandonar el barco, es el último recurso según las circunstancias. No había sucedido aun la tragedia de la Fastnet, donde los análisis posteriores indicaron como un gran error para quienes prefirieron en emergencia, hacerlo. Creo que ha sido para mi propia experiencia una buena fuente de idem al igual que para el resto de mis tripulantes, lo que se me ocurre ahora es su difusión, que hay una buena camada de nuevos navegantes, que vayan animados a la misma, seguro que les ofrecerá grandes satisfacciones, que no todos pueden acceder a la misma. Pero eso sí, todas estas lecturas deben ser depositadas en nuestra mente como alerta para tener en cuenta, o sea estar preparados con la mayor experiencia virtual posible, que luego podrán poner en práctica si alguna vez fuera necesario. Que les aproveche y un gran saludo a todos.
Hugo W. Barzola
Piloto de Yate - Prom. 14 de 1974
CNBB - Bahía Blanca
www.hwbarzola@yahoo.com.ar
