Publicado The Journal of Navigation
Aporte de don Groncheto
Durante la noche del 2 de septiembre de 1974 el Morning Cloud, un velero de regatas oceánico que pertenecía al ex primer ministro Sir Edward Heat, se hundió en medio de una fuerte tempestad del SW frente a la costa Sud de Inglaterra sobre el canal de la Mancha.
El barco hacía en ese momento la travesía desde la costa Este hacia el Sur por el canal de la mancha con una tripulación amateur (distinta a la que corrió una serie de regatas al estilo de lo que sucede en el Atlántico sur cuando regresan los barcos que corren la regata a Río de Janeiro) dos de cuyos miembros perdieron la vida en el incidente.
A continuación, K. Adlard Coles, medalla de oro del instituto y autor del libro Heavy weather sailing (navegación con mal tiempo) describe las circunstancias en que el desastre ocurrió tal como se lo relatara Don Weblett quien era el timonel del barco en esa oprtunidad.
El relato personal de Weblett apareció en el ejemplar de enero/febrero del 75 de la revista del Royal Ocean Racing Club
Hay dos diferencias básicas entre navegar en un buque y navegar en un yate contra cualquier viento superior a fuerza 8 en el mar, en primer lugar la violencia de los movimientos de un yate a medida que ciñe hacia barlovento castigado por el mar que le da de frente frecuentemente hacen imposible al obtención de marcaciones confiables con la pínula o el radio goniómetro y aún el rumbo puede estar sujeto a error, además si la altura de las olas supera los tres metros cierran la visibilidad excepto cuando el barco está momentáneamente en la cresta de la ola lo cual dificulta la identificación de los puntos notables y las características luminosas de las balizas distantes, la navegación estará sujeta a la mas burda estima, en segundo lugar la diferencia de velocidad entre un buque y un yate es de suma importancia cuando se navega en zonas costeras en las que las corrientes de marea son fuertes y cuanto más lento es el yate mayor será la significabilidad, la derrota efectuada se verá muy influenciada por abatimiento, deriva y en particular la dirección de la corriente que en temporales muy fuertes no es predecible, la navegación por estima puede llegar a ser efectiva pero el buen navegante debe preferir posiciones verdaderas a estimadas.
El Morning Cloud tenía aproximadamente 15 metros de eslora y diseñado por S&S, fue el yate en que Edward Heat corrió con el equipo inglés la Admirals Cup de 1973 y estaba perfectamente equipado, fue construido por Clare Lallow de Cowes en multilaminado de caoba tratada en frío (construcción considerada muy resistente) quien también había construido los anteriores Morning Cloud.
Al completar una exitosa campaña de regatas en Burnham on Crouch fue entregado, como siempre, a una tripulación amateur de 7 personas siendo el timonel Don Weblett para ser llevado de vuelta a Cowes.
Todos los tripulantes a excepción de Christopher Chadd habían participado en travesías similares en los tres Morning Cloud que existieron, toda la tripulación era experimentada aunque quizás dos de sus componentes en grado inferior a los demás.
Otro yate, un Nautor de serie de prfv, el Case Tete IV estaba haciendo la misma travesía y cortó camino por la ruta sobre los bancos del Támesis, durante la severa tormenta que se desataría esa noche mantuvo una velocidad de 6/7 nudos con tormentín y 12 vueltas de Rolling reef lo cual le permitió llegar a refugiarse al socaire de la isla de Whight sin inconvenientes, en cambio el Morning Cloud realizó la ruta más lenta ya que Weblett no estaba apurado e indudablemente sentía la responsabilidad de ser el skipper de tan famoso yate y decide pasar por fuera de los bancos y achicar paño antes de lo que la circunstancias le pedían.
La causa del temporal excepcionalmente fuerte que se desató al final de la travesía fue una depresión que se movió hacia el canal de St. George a mitad de camino entre el extremo Sur de Inglaterra y las costa de Irlanda alrededor
de las 0400 hora inglesa del 2/9/74, a las 19 horas la depresión se había centrado sobre la costa galesa moviéndose hacia el NW sobre Inglaterra cruzándola hacia el mar del Norte y había descendido la presión a 972 milibares dando como resultado vientos fortísimo sobre distintas partes del canal con grandes variaciones de intensidad en zonas relativamente pequeñas.
Lo peor de la tormenta se sintió en las cercanías de Beachy Head al Este y a popa del punto donde se hallaban los dos yates registrando ambos velocidades de 45/50 nudos lo cual coinciden con lo registrado por las estaciones meteorológicas de la costa dando así vientos de fuerza 9.
El pronóstico de la BBC para la zona emitidos a las 0630 eran vientos del S F6 a F8 borneando probablemente al SW f9, a las 1530 al SW F9 con períodos de fuertes lluvias.
Durante ese día tanto Weblett como Irwing en el Case Tete independientemente tomaron la decisión de continuar ya que existía toda posibilidad de llegar al reparo de la isla de Whight encontrando nada peor que los barcos estaban preparados para soportar, Morning Cloud estaba cerca del través de Brighton a las 1830 navegando con rumbo W en demanda de la boya Owens y el tiempo comenzó a empeorar, Weblett dio la orden de una segunda reducción de trapo adelantándose a un empeoramiento del clima, primero se arrió la genoa chica pero no se la reemplazó por no encontrar abordo el tormentín pero esto no le preocupó porque no quería arriesgar a mandar un tripulante por la angosta proa si las cosas empeoraban. El barco quedo así preparado para soportar el temporal pero bajo este reducido paño la velocidad cayó a 4/5 nudos siendo en realidad mucho menor a causa de la fuerte corriente de proa que no disminuiría hasta la medianoche.
La disminución drástica de paño resultó adecuada porque media hora después el viento llegó a fuerza 9 y el mar estaba imposible, las crestas de las olas se despedazaban en espuma por las rachas haciendo difícil ver y oír.
A medianoche se había avistado el destello de la boya Owens, el viento había alcanzado los 50 nudos y el barco se mantenía controlado a mayor sola rizada, la escotilla de entrada estaba corrida a la posición de cerrada pero sin la tablas verticales ya que el agua no llegaba hasta ahí, a las 22 horas la guardia fue tomada por el experimentado Nigel Cumming junto a Gardner Sorun y Gerry Smith de la guardia saliente se acostó a dormir atado en el piso del cockpit mientras Weblett estaba trabajando en el pañol de velas de proa.
Todo había continuado bien hasta las 2300 hs momento en el cual el Morning Cloud es golpeado a babor por una ola gigante acostándolo violentamente con tal fuerza que le causó considerables daños, pero este se recuperó rápidamente y volvió a adrizarse, Gerry Smith que se despertó al quedar sumergido vio a Sorum aún con su línea de vida pero arrastrado a popa del barco, dio la voz de Hombre al agua y salieron inmediatamente a cubierta Taylor y Kenilworth mientras Weblet trataba de poner el motor en marcha, trabajando en esas condiciones tardaron cerca de 5 minutos en sacar al Sorum del agua cuando se dieron cuenta que Cummings no estaba abordo, su línea de seguridad estaba cortada y a esa altura estaría muy atrás por la popa.
El barco se había mantenido en rumbo y estaba aún bajo control, Bob Taylor tomó el timón y viró por avante ayudado por el motor que pronto dejó de funcionar y se comenzó a navegar por el rumbo que venían recorriendo, y los cuatro hombres en cubierta buscaron a Nigel Cumming quien sería un muy pequeño punto perdido en la inmensidad de las olas deshechas por el fuerte viento.
Blewett bajó a la cabina y encontró varios baos de la cubierta rajados y algunos rotos y había mas de un pie de agua sobre los pisos, buscó la antena portátil del transmisor y la armó intentando transmitir señales de auxilio pero el interruptor del micrófono no activaba el transmisor, trató entonces de disparar cohetes de bengala con paracaídas, el primero y segundo no encendieron y el tercero no alcanzó la altura ya que la fuerza del viento lo llevó paralelo al agua cayendo al mar enseguida.
Después de haber pasado el punto donde el barco se había acostado y donde Cumming podía ser hallado el barco fue virado nuevamente trayéndolo a su rumbo original continuándose la búsqueda del caído, al llegar a aproximadamente al lugar de tumbada C. Chadd salió a cubierta con chaleco salvavidas inflable pero sin cinturón de seguridad ni línea de vida, le gritaron advertencias pero aparentemente no fueron escuchadas por el fuerte viento y el rugido del mar o no fueron comprendidas, en ese momento critico Morning Cloud fue tomado por otra ola gigante acostando al barco de tal manera que el mástil quedó sumergido en el agua, quedó así tumbado durante varios segundos con el agua de cada ola siguiente entrando a raudales por la escotilla y por el tambucho de proa cuya tapa había sido arrancada por el golpe de la ola, entonces el barco repentinamente se adrizó, la ola había barrido a Chadd de la cubierta y se lo pudo ver en el mar a unos metros de distancia, Blewett trató de tirar uno salvavidas circulares pero el cabo del mismo estaba enredado en el enjaretado del cockpit que había sido arrancado parcialmente por la fuerza de la ola, se hicieron esfuerzos por arrojarle un cabo pero apenas en segundos desapareció entre las tumultuosas olas.
Los otros tres hombres sobre cubierta estaban a salvo pero había averías en el aparejo, las crucetas dobladas a 45º de su posición, la tapa del compartimiento de babor había desaparecido junto con la balsa salvavidas para 6 hombres, faltaba la brazola de sotavento y bajo cubierta se encontraron más baos quebrados y algunos totalmente desprendidos, el agua llegaba al nivel de la cintura y esta era más agua de la que podía entrar por la escotilla y el tambucho de proa por lo que adivinaron que había una o más averías importantes en el casco, de los sobrevivientes Weblett tenía un omóplato y tres costillas rotas de las cuales una le perforó el pulmón, Sorum también tenía tres costillas rotas y triple fractura en su brazo derecho, Smith tenía una costilla rota y tres vértebras desplazadas, de los siete tripulantes que habían embarcado el día anterior sólo dos estaban relativamente ilesos.
Las vidas de los cinco hombres estaba en peligro y Weblett, sabiendo que otra ola los mandaría definitivamente al fondo dio la orden de abandonar el barco, la balsa para cuatro personas que permaneció intacta fue inflada sobre cubierta y Gardner y Sorum tuvieron que ser ayudados a ingresar en ella y se soltaron del barco, los cinco hombres navegando hacia la costa de sotavento en una balsa para cuatro personas en medio de un feroz temporal tenían pocas posibilidades y Weblett tenía pocas esperanzas de sobrevivir.
Las olas permanecieron tan violentas como él había estimado, pero resultó extrañamente afortunado que estuvieran en la balsa de 4 en vez de la de 6 ya que el peso concentrado de los cinco en el centro actuó como lastre, echaron el ancla de mar pero la capota de la balsa actuaba como vela, bajo la fuerza del viento y la marea la balsa fue llevada hacia Shoreham, a las 0500, poco antes del amanecer se encendió una bengala pero posteriores intentos fallaron incluidas las bengalas cohete con paracaídas debido a que estaban muy mojadas por la espuma y el agua que había entrado en la balsa.
A esas hora el viento borneó y también cambió la corriente llevando a la balsa aproximadamente a mitad de camino entre Brighton Palace Pier y las instalaciones de la marina, donde la balsa entró en las rompientes a un cuarto de milla de la costa, la primera rompiente tumbó la balsa siendo los tripulantes despedidos al agua a través de la capota pero pudieron afirmarse de las guirnaldas y no separarse de esta a pesar de las olas, la próxima rompiente volvió a adrizar la balsa y los heridos fueron ayudados a subir, los otros dos permanecieron aferrados a las guirnaldas guiando la balsa a través de las rompientes hasta hacerla varar en la playa.
Los sobrevivientes tocaron la playa a las 0700 y una ambulancia llegó para llevarlos al hospital.
Inmediatamente después de conocida la llegada de los náufragos se dio la alarma y comenzó una intensiva búsqueda del Morning Cloud en la que participaron el bote del servicio de guardavidas de Shoreham, un helicóptero, y el crucero liviano Glamorgan, aparte del pedazo de brazola con el nombre del barco que apareció en la playa no encontraron otro rastro del barco.
Una semana después dos pesqueros engancharon con sus redes en una obstrucción a dos millas de la costa de Shoreham y a cinco millas del lugar en donde la balsa tocó tierra, a trece metros de profundidad un buzo encontró que las redes estaban enganchadas en el casco de un yate, le pasaron cabos y se lo arrastró hasta la costa donde por medio de una pluma se lo izó a la superficie y salieron los restos del Morning Cloud, faltaban el mástil, la máquina, el quillote y más de la mitad de la banda de estribor, poco quedaba intacto salvo la proa y la banda de babor con un compartimiento en el que se piensa que quedó atrapada una cantidad de aires la cual junto a la flotabilidad de la madera proporcionaron la flotación neutra que permitió que el barco fuese remolcado a dos aguas hasta Shoreham.
Existen muchas teorías acerca de cómo pudo ocurrir semejante daño el casco, la del autor es que a posteriori del abandono probablemente derivó hacia la costa llenándose gradualmente hasta que se hundió en las cercanías del punto en el cual fue encontrado, el golpeteo contra el fondo durante una semana que incluyó otra gran tormenta del SW pueden haber ocasionado los daños.
Volviendo al punto en que el Morning Cloud fue embestido por la primer ola situado a 7 u 8 millas de la costa y al E de la boya Owens la cual fue positivamente identificada por dos tripulantes experimentados esto sitúa al barco en una zona de 12 brazas de profundidad, consultas con el Sr. Lorence Draper del Instituto de ciencias oceanográficas permiten concluir que a esa profundidad las olas no pueden haber sido influenciadas por el fondo y por lo tanto cualquier ola excesivamente grande o grupo de olas podría haber sido causada por la desafortunada superposición de componentes de ola, agregó que a una profundidad de 5 brazas y bajo ciertas condiciones se podrían haber formado empinadas olas similares a las rompientes de la playa durante un temporal, este es un punto a ser tenido en cuentas ya que las olas impredecibles y grandes que son tan peligrosas para los yates como las de rompientes en la playa pueden ocurrir en aguas profundas.
Yo encontré dos de esas olas en la bahía de Lyme muchos años atrás en 16 brazas de profundidad y en su momento las describí como “empinadas como una pared, como una rompiente arrojándose contra la playa”.
Un registrador de olas del buque faro Daunt, frente a Cork registró en 1969 una ola de 14 metros en 18 brazas de profundidad en un momento que el mar se describió como “encrespado pero no excepcionalmente severo”.
El hecho es que yates muy pequeños navegan sobre los océanos encontrando la sincronizaciónde grandes olas en las tormentas sin inconvenientes, pero indudablemente hay ciertas formaciones de olas que pueden ser extremadamente peligrosas, una característica que es común a todas las olas anormales es que llegan en forma inesperada en un momento en que todo va bien para el yate y la tripulación está bien y animada a pesar de las severas condiciones hidro-meteorológicas, las dos olas que tomaron al Morning Cloud tienen que haber sido muy anormales en altura y empinamiento, encuadran en el libro “Heavy Weather Sailing” donde un yate puede ser levantado por una ola de estas, quedando debajo de la rompiente y ser lanzado físicamente con gran violencia y rapidez hacia abajo pegando contra el agua delante y debajo de la ola sufriendo considerables daños en su estructura de sotavento al chocar.
Esto le ha sucedido a numerosos yates de los que se tienen noticias pero los daños registrados se han limitado a roturas de vidrios de ojos de buey, tambuchos arrancados o pérdidas de costados de carroza y el embarque de considerables cantidades de agua frecuentemente a niveles peligrosos, el caso del Morning Cloud el daño causado fue mucho más grave porque se trató de un daño estructural.
Conclusión:
Durante el sumario y posterior investigación de las autoridades marítimas inglesas Don Weblett fue absuelto de toda responsabilidad por la muerte de los dos miembros de la tripulación.
Costas a sotavento: Es preferible aún considerando el hecho de que el Casse Tette IV efectuó la misma travesía sin inconvenientes virar hacia aguas abiertas y no mantenerse cerca de la costa con aguas poco profundas.
Balsa salvavidas: El cierre de la capota de la balsa era defectuoso debiéndoselo mantener cerrado a mano a consecuencia de eso gran cantidad de agua fue embarcada, sin embargo el pasaje seguro de 5 hombres desde el naufragio hasta una costa de sotavento pasando por las rompientes demuestran el valor de estas balsas.
Cinturones y líneas de seguridad: La rotura de una línea en el Morning Cloud le costó la vida a uno de sus tripulantes y se han registrado otras fallas en cinturones, mosquetones y automáticos, probablemente el shock inicial a los que son sometidos en emergencias son mayores que lo previsto, nada es más peligroso que el material de seguridad en el que se confía plenamente y luego falla en el momento crucial.
Tapas de tambuchos: En los barcos de regatas estos deben ser grandes para permitir el pasaje de las velas para facilitar el cambio rápido, en el temporal uno de los tornillos se había descabezado y otros tres se encontraron flojos en el tambucho del Case Tete IV, una avería simple de reparar en condiciones normales pero extremadamente dificultosa en condiciones de temporal si se tiene en cuenta que hay que trabajar en la proa., en cambio en el Morning Cloud la tapa fue arrancada por la segunda ola dejando un agujero de 9 pies cuadrados (un metro) por donde entraba cada ola creando una cascada constante de agua hacia el interior.
Artículo publicado en la revista "The Journal of Navigation"
publicación del Real instituto de navegación de Londres.
Tomando también como base principal la traducción libre
efectuada por el navegante argentino Gustavo Nordenstahl
