ELIGIENDO BARCO

Recalando con Héctor Campos

La Recalada: Que aspectos fundamentales tenemos que considerar a la hora de adquirir un barco?

Héctor: Lo primero que hay que tener en cuenta es que la inversión que se realice sea después recuperable. Eso significa que hay que comprar un buen barco. Y esto es lo que se debe privilegiar antes que la eslora u otros aspectos. Decididos a comprar un buen barco, habrá que preguntarse para qué lo vamos a usar. Debemos distinguir si usaremos el barco para crucerear (pasear) o para regatas (competencias). También debemos considerar si usaremos el barco solos o en familia, y si planeamos hacer navegaciones de largo alcance o cortos recorridos domingueros. La zona de navegación habitual es otro tema a tener en cuenta. Considerando todas esas cuestiones, compraría el mejor barco que puedo conseguir por el dinero que tengo para hacer el tipo de navegación que planeo en la zona en que me voy a desenvolver.

LR: El mejor barco que puedo conseguir es el de mayor eslora que puedo comprar por el dinero de que dispongo?

H: No necesariamente. La mayor eslora no garantiza un barco mejor o más seguro. Lo importante es que se trate de un barco de buen diseño, buena construcción y buena performance. Es posible que un barco de mucha eslora en relación a la inversión que puedo hacer, resulte un barco mal construido, o de regular diseño, y sea eso lo que lo torne accesible económicamente. Ese barco no es recomendable a pesar de su eslora. Yo prefiero un barco más chico pero de buena estirpe. Definitivamente, hay barcos que nunca deberíamos comprar.

LR: Qué es un buen barco?

H: Un buen barco es un barco que tenga un buen diseño, que esté bien construido y que tenga un buen equipamiento.

LR: De qué materiales puede estar hecho el casco?

H: Hay barcos de madera, de aluminio, de hierro, de carbono. Pero hoy en día, los barcos standard son de fibra. Son los barcos que requieren cuidados y reparaciones standard, que no exigen ningún tratamiento especial.

LR: Y la cubierta?

H: En general suelen ser del mismo material que el casco. En los barcos de fibra, las cubiertas también son de fibra. En barcos de fibra de grandes esloras pueden verse a veces cubiertas de baldeo, que están hechas de tablas de madera, en general de teka, que son de mantenimiento más delicado y exigente.

LR: Cuál es el tamaño ideal de un barco?

H: El tamaño no es por sí mismo un valor definitorio del ideal de un barco. Es uno de los elementos que hay que tener en cuenta para hacer cada tipo de navegación. Aclarado eso, y centrándonos exclusivamente en la eslora, no existe un tamaño ideal para todo. Nuevamente la zona a navegar juega un papel preponderante en lo que hace a la eslora ideal de un barco, si es que puede hablarse de ideal en algún aspecto. En zonas de poca profundidad no es conveniente un barco de gran eslora y gran calado. En zonas de fuertes vientos y marejada importante, un barco de gran eslora es sin duda una ventaja. Pero también inciden otras cuestiones como la cantidad de tripulación que se requiere para navegar el barco y la distancia que se debe recorrer.

LR: Hay relación entre la velocidad y la seguridad en un barco de crucero?

H: Es importante que cualquier barco sea veloz, y es importante navegar siempre con velocidad. Un barco veloz puede llegar más rápido a puerto o a resguardo, anticipando un temporal. Cuando el barco navega con velocidad está sometido a menor esfuerzo y es más gobernable.

LR: Se tiene en cuenta el confort en un barco de regata?

H: No, de ninguna manera. Cualquier elemento de confort significa peso, y no es aceptable en un barco de regata. Se sacrifica sin dudar el confort en aras de la velocidad.

LR: Se puede correr regatas con un barco de crucero?

H: Sí. Se pueden correr regatas con un barco de crucero. Pero especialmente, hay cierto tipo de regatas en las que los barcos de crucero pueden ser competitivos y en las que resulta placentero y desafiante participar.

LR: Qué incidencia debe tener el calado en la decisión de compra?

H: El calado es fundamental de acuerdo a la zona y al tipo de navegación que se quiere hacer con el barco. Se debe tener en cuenta si se navegará por zonas de poca profundidad, o en zonas de mucha ola y viento, o bien en ambas, para decidir el sistema y la medida.

LR: Qué alternativas se presentan en relación al calado?

H: En primer lugar, existe la alternativa entre los monocascos y los multicascos. Dentro de los monocascos, hay barcos con quillote fijo, con orza y con orza lastrada entre los más comunes.

LR: Qué importancia tiene el tipo de aparejo de un barco?

H: Es muy diferente el aparejo en un barco moderno que en un barco de cierta antigüedad. De acuerdo al tipo de aparejo que tiene el barco la maniobra resultará más fácil o más complicada, más ágil o más lenta, demandará mayor o menor esfuerzo, requerirá más o menos tripulantes, será más o menos segura, permitirá mayor o menor grado de gobernabilidad, la navegación será más o menos placentera.

LR: Cuáles son las diferencias fundamentales entre el aparejo de un barco antiguo y el de un barco moderno?

H: Los barcos de cierta antigüedad suelen tener el palo bastante hacia popa, botavara chica, y por lo tanto, mayor chica y genoa muy grande. En los aparejos fraccionados requieren además burdas. Esta relación vélica tiene también su correlato con el tipo de quillote, su peso y su ubicación. Los barcos modernos tienen el palo más a proa y más alto, una botavara larga, y entonces una mayor grande y una genoa mucho más chica. Las crucetas atrasadas hacen innecesarias las burdas. El quillote tiene otras características. En un barco moderno es más llevadero cambiar velas en proa, porque son más chicas y livianas. Es más sencilla y rápida la maniobra y mucho más segura. El barco es más gobernable y reacciona con más sensibilidad.

LR: De qué manera afecta la antigüedad el estado y el precio del barco?

H: Si un modelo de barco de cierta antigüedad se continúa construyendo hoy día, sin duda el barco nuevo valdrá más que el antiguo. Pero si se trata de un barco discontinuado, es común que un barco antiguo mantenga un muy buen precio o cueste actualmente más de lo que costaba cuando se construyó. En cuanto al estado del barco, el mantenimiento es todo en los barcos, tanto nuevos como antiguos. Un barco antiguo puede estar impecable, y un barco de poca antigüedad puede estar en muy mal estado por falta de mantenimiento. No hablemos del caso de barcos que sufrieron accidentes porque eso ya es otro tema. Volviendo al tema del precio, afecta más el precio el estado del barco que su antigüedad.

LR: Qué ventajas y qué desventajas presenta un diseño nuevo?

H: Si el diseño es de un buen diseñador, y está bien construido, es difícil pensar que tenga desventajas, porque en general será un buen barco, y uno contará con la ventaja de navegar en un barco novedoso, original, de probar algo nuevo, todo lo cual contribuye al placer de navegar.

LR: Es aconsejable para un nauta con escasos conocimientos y experiencia adquirir un barco en kit?

H: La tentación es responder negativamente a esta pregunta. Pareciera que no es aconsejable que una persona que no sabe y no tiene experiencia arme un barco a partir de un kit. Pero no hay que apurarse en desaconsejarlo. Hay que pensar que mucha gente sólo puede acceder a un barco adquiriendo el kit y terminándolo en la medida y en el tiempo de sus posibilidades. No habría que desalentarlos entonces. Lo que es importante es que busquen asesoramiento idóneo, que pregunten, que averigüen, que miren, que investiguen. Y también hay que pensar que de ese proceso saldrá un nauta que, al botar su barco, habrá aprendido mucho más de lo que podría haber aprendido de haberlo comprado listo para echarlo al agua y que conocerá íntimamente su barco.

LR: Qué hay que tener en cuenta en relación con el equipamiento del barco?

H: Todo es importante, porque la mayoría del material náutico es costoso. Entonces hay que considerar qué elementos del barco habrá que reponer ya sea por mal estado o por mala calidad o por no resultar adecuado a su función en este barco, para tener en claro cuál será la real inversión. Hay que mirar muy bien el mástil y botavara, los rieles, el traveller, los molinetes, la jarcia fija, la cabullería, el pañol de velas, los herrajes, los motones, el instrumental, etc. Y por supuesto el motor, que es uno de los elementos de mayor incidencia en el precio, en el confort y en la seguridad del velero.

LR: Es indispensable revisar el fondo del barco y por qué?

H: Es fundamental sacar el barco del agua antes de comprarlo. Al sacarlo, se revisa el fondo, las bandas y los elementos que están bajo el agua. Si se trata de un barco de madera, debajo de una pintura muy prolija, la madera puede estar podrida. Si fuera un barco de hierro, puede estar picado por el óxido y llegar a tener picaduras profundas. Si se trata de un barco de fibra, hay que controlar que no esté muy ampollado, y especialmente que no sean ampollas profundas. Por otra parte, se revisa también el estado y forma del quillote, y el estado del timón y sus herrajes. Si el barco tiene motor interno, veremos la pata o el eje y la hélice. Se controla que las bandas no estén lo que se llama “chupadas”, que es cuando presentan una especie de hoyuelos provocados por el esfuerzo de los obenques en un deficiente anclaje de las bajolandas.

LR: Qué hay que revisar en la cubierta?

H: Hay que caminar la cubierta para detectar si está firme. No es buen síntoma encontrar zonas blandas en la cubierta o sectores que crujen bajo los pies por el peso. También es importante saber si está bien unida al casco y bien sellada.

LR: Y en el interior?

H: Hay que ver especialmente la grilla del quillote, los mamparos y la instalación del motor. Luego también por supuesto, la disposición y confort de los interiores, el estado de las maderas y demás materiales. Si hay manchas o signos de podredumbre puede ser síntoma de entradas de agua. Las instalaciones de la cocina y baño, cañerías, desagotes.

LR: Qué alternativas existen en motores para un velero?

H: Básicamente, las alternativas son motores fuera de borda o internos, y nafteros o gasoleros. Aunque no siempre son alternativas posibles. No se puede poner un fuera de borda en un barco de gran eslora por ejemplo, y tampoco se puede poner un motor interno en un barco muy pequeño.

LR: Qué ventajas y qué desventajas presenta el motor interno frente al fuera de borda?

H: En los casos en que se admiten ambas alternativas, cada una presenta ventajas y desventajas. El motor interno tiene la ventaja de tener la hélice bien profunda, de modo que siempre está en el agua. El fuera de borda en cambio, en condición de marejada, muchas veces queda con la hélice en el aire y por lo tanto no tira. La ubicación del fuera de borda también es una desventaja en tanto significa un peso muy a popa, siendo que en los veleros no es conveniente llevar pesos en los extremos. El fuera de borda en cambio, tiene la ventaja de ser mucho más económico. También puede considerarse una ventaja del fuera de borda la sencillez de la instalación y la posibilidad de desmontarlo, por ejemplo para correr una regata y para reparación. En lo personal, en los barcos cuya eslora lo permita, prefiero el motor interno al fuera de borda. Pero sin ninguna duda, prefiero un buen fuera de borda a un mal motor interno.

LR: Qué ventajas y qué inconvenientes tiene el motor gasolero frente al naftero?

H: El mayor inconveniente del motor gasolero es que es más caro que el naftero. Y tiene como ventaja fundamental la seguridad: el gasoil es mucho menos inflamable que la nafta, y ésta despide gases que pueden provocar síntomas desagradables e intenso olor, y que pueden llegar a ocasionar una explosión si se acumulan. El consumo del gasolero, además, es muy inferior al del naftero.

LR: Qué situaciones harían definitivamente desaconsejable una compra?

H: Un mal diseño o una mala construcción. Eso hace a un mal barco, y no tiene arreglo.

LR: Qué situaciones harían atractiva una compra?

H: Un buen equipamiento.

LR: Qué consejo le querés dar al nauta que va a comprar su primer barco?

H: Que no se apure, que mire muchos barcos, y que pida asesoramiento profesional para definir la compra. 

EL VIAJE DEL HARUWEN por Gustavo Agra

Tercer premio Certamen de Cuentos 2006

 Página de Pepe Fuera de Borda

                   

                               

Puerto de Olivos, diciembre de 1996 

Querido Gus:

Por comentario del gordo Ubaldo Trevesse me enteré que en los próximos días partirás para Mar del Plata y navegar hasta aquí a bordo del “Haruwen”, por eso es necesario que sepas algunas cosas que nunca te conté por temor a que no me creas.

Los años transcurridos desde los sucesos que te voy a relatar, mas la edad que tengo pueden hacer que incurra en errores, quizás esto te aclare algunas dudas y dé respuesta a tantas preguntas que me hiciste y con propósito nunca respondí o si lo hice fue con evasivas o alguna mentira, te pido disculpas pero al leer el relato sabrás comprender.

El 7 de enero de 1997 soltamos amarras del puerto de Mar del Plata con rumbo a S.Isidro a bordo de un doble proa de Colin Archer construido en los astilleros de Bjarne Aas en Finlandia durante 1926, era un barco de 14 metros diseñado para soportar el duro clima del mar de norte y equipado con tecnología actual, GPS con plotter, radar, VHF, BLU, timón de viento y todo el confort interior de un barco moderno, a pesar de su  desplazamiento navegaba rápido aún con vientos suaves, cosa que sorprendía todos los que lo navegaban, el clima era excelente, el viento no superaba los 15 nudos y entraba por la amura de estribor permitiéndonos filar un poco las escotas, a las 1600 hs y luego de un recalmón el viento borneó al sudeste prestando para izar el spinnaker cosa que nuestro "proel" Ernesto- baldosa- Méndez tardó menos de 35 segundos en armar la maniobra y establecer la vela, pocas horas después, momentos antes de la puesta del sol, el viento volvió al norte cayendo hasta encalmar por completo, suponiendo que mas tarde volvería a establecerse del NE una vez caída la noche pusimos proa algo mas al Este de nuestro rumbo ayudados por el viejo pero confiable motor Bölinders semi Diesel original del barco, como el aburrimiento comenzaba a rodar por cubierta Alberto "Beto" Pirotte colocó en el equipo de música un cd´ de Frank Zappa y sacó de la heladera una botella de Barón B que hacía ya mas de 20 días que permanecía junto a otras de menor calidad a menos de 15 cº, entre música y varias botellas vacías no advertimos los avisos de temporal que por VHF emitía prefectura de MDQ.

Al final de la primera guardia a eso de las 2330, Daniel "Dany" Zuñiga advierte que por el Oeste se ven algunos relámpagos, despacio, baja a la camareta, prepara café y comienza a despertar a la guardia siguiente, Baldosa, como siempre, protestaba los primeros 5 minutos después de despertarse especialmente cuando debía ponerse el complicado arnés que era de uso obligatorio durante la noche sin importar las condiciones de viento, en cambio el "Flaco" Trevesse ya estaba con su eterno cigarrillo en la boca mientras revolvía el café con un lápiz, lo que sigue es lo que suele pasar cuando una racha de 40 nudos pega por el través del barco,...la cruceta casi tocando el agua, los elementos sueltos vuelan por el interior del barco junto a los tripulantes dormidos y medio dormidos, recuerdo los gritos de Dany ahogados por la fuerza del viento y su cara desencajada tratando de ver si aún yo seguía al timón,  al adrizar los tripulantes fueron saliendo de a uno, enganchando el arnés a la línea de vida y ocupando cada unos sus puestos, con el motor a fondo el barco se puso mas gobernable y nos permitió establecer entre racha y racha la trinquetilla chica que una vez que cortamos motor nos llevaba a casi 7 nudos, el viento pareció establecerse o nosotros pudimos controlar algo del caos general la cosa es que cuando pensamos que todo era una línea de inestabilidad y pronto estaríamos durmiendo y encalmados en una noche espectacular, de pronto se escucho la voz de baldosa diciendo "!!A LA MIERDA!!" mientras un relámpago interminable nos mostró un frente de tormenta negro de bordes brillantes, bajo, casi arrastrándose por el agua que helaba la sangre, segundos después el anemómetro marcaba 57 nudos y la corredera 12.....navegamos por la aleta durante todo el temporal, el rumbo nos daba a Piriápolis pero estaba demasiado lejos, las olas se mostraban enormes y era un espectáculo aterrador mirar por la popa, el viento no bajaba, parecía crecer cuando nos alcanzaba la ola, como sacada de un cuento de Jack London una ola mayor que las demás nos fue levantando lentamente mientras que el viejo dobleproa comenzaba a acelerar, el viento aullaba entre la jarcia, recuerdo que el Flaco Trevesse se afirmó en la bancada mientras miraba la corredera, a los 14 nudos el barco no había parado de acelerar, no miré mas, solo me limité a mantener las 13 toneladas en equilibrio hasta que la ola pasara, pero no pasaba nunca y tampoco paraba de aumentar la velocidad, un relámpago iluminó la escena, espuma brillante, un velero de dos mástiles, caras serias chorreando agua salada todo eso rodeado de un gran pozo oscuro, todo era negro, como vacío....

Amaneció porque tenía que amanecer, el viento había bajado pero las olas seguían siendo muy grandes, aunque no había todavía posibilidad de cambiar de rumbo Beto se sentó en la mesa de navegación a tratar de averiguar donde estábamos y calcular de antemano el rumbo a seguir una vez que este temporal amainara, luego de timonear casi 6 horas en tormenta mi brazo apenas sostenía el cigarrillo que el flaco me había dado, al llegar a la cocina con intención de encontrar un pedazo de chocolate que me sacara el gusto a sal que tenía en la boca, Beto me dice: "el GPS está muerto no entran satélites desde hace rato", sin dejar de mirar el piso buscando el chocolate saco de mi bolso, que ahora estaba debajo de la mesa (la mesa tampoco estaba en el lugar habitual) el Garmin que había comprado en Colonia un par de meses antes y se lo paso para que lo conecte con la antena grande que estaba a tope del mesana, luego de ordenar algo del chiquero que se había convertido la camareta lo escucho nuevamente decir " no baja ni un puto satélite, el VHF está mudo y el BLU solo hace ruidos, si encontrás el lápiz y la calculadora avisame que hay que navegar como cuando éramos chicos".

Al mediodía el viento había bajado a apenas 10 nudos y soplaba del Este, las olas eran un recuerdo y el sol secaba los abrigos mojados la noche anterior, Baldosa vigilaba entre sueños al timón de viento y todavía seguía enganchado a la línea de vida, el Flaco descansaba tirado en el piso del cockpit y solo se escuchaban las voces de Beto y Dany cada vez mas bajas hasta que quedé profundamente dormido.

Mientras hacíamos rumbo 300º para acercarnos a la costa Argentina sin meternos al medio de San Boronbon, preparamos comida caliente y nos sentamos en la dinette para ver la situación y encontrar la derrota mas acertada para llegar a San Isidro sin perder demasiadas millas, Dany, quien durante muchos años se pagó los estudios de ingeniería electrónica reparando televisores había revisado las conexiones de las dos radios, los equipos estaban quemados, los 2 GPS no captaban satélites, cosa que nos hacía suponer que los yanquis habían apagado el sistema, así que solo nos quedaba acercarnos a la costa y ubicarnos mediante pínula y talco, el resto del día transcurrió sin novedades, solo lamentamos la pérdida de 6 botellas de vino, 3 cajas de alfajores que encontramos misteriosamente en la sentina y el salvavidas circular con su baliza que se desprendió durante la tumbada de la primera racha.

Al despertar ya era entrada la noche, Baldosa se quedaría conmigo en la guardia mientras el resto descansaba, la noche era la típica después de un pampero de verano, fresca, despejada y con viento muy suave, el barco filaba unos 6 nudos con todo el paño y la escora era la suficiente como para dejar la taza de café sobre la bancada sin que se caiga, a pocas millas por sotavento vimos las luces de un buque que pasaba rumbo al sur, a pesar de los intentos de Baldosa por comunicarse no hubo respuesta, solo al hacerles señales con nuestro reflector el buque respondió

Al ver que la noche era tranquila y el radar era el único instrumento electrónico que funcionaba correctamente, Baldosa y yo nos sentamos en la mesa de cartas a ver si podíamos hacer una estima que nos diera una posición aproximada, después de hacer un montón de cálculos y estimativos de velocidad, tiempo, marea y no se cuantas cosas mas quedamos de acuerdo que el pampero mas las horas de 300º nos situaba a unas 22 millas al SW de las barrancas de San Gregorio pero no nos convencía la ausencia de los reflejos de los pueblos costeros, decidimos que a pleno sol podríamos ver algo, despertamos a la guardia siguiente y nos fuimos a descansar, por el Este comenzaba a clarear. 

El viento seguía firme del NE y el rumbo era el correcto, el Flaco y Dany pudieron reconocer algunas de las luces de La Plata y el faro de Farallón poco antes de la salida del sol, lo que les llamó la atención fue que no divisaron las luces de las antenas de Colonia, mucho mas altas y potentes que el viejo faro, Farallón había sido el faro mas potente de Sudamérica y hoy tiene una luz poco mas fuerte que una boya, por lo menos habíamos logrado ubicarnos y en pocas horas estaríamos en la amarra o eso era lo que esperábamos ya que el viento encaló a mediodía y cuando decidimos poner el motor en marcha, éste anduvo por un par de minutos y dejó de funcionar, después de varios intentos decidimos no seguir gastando batería y aguantamos mas de 30ºc esperando que el viento vuelva a soplar cosa que terminó haciendo pasadas las 1600 cuando ya habíamos terminado de limpiar la cubierta de teca, ordenar el interior y cocinar repetidas veces las especialidades que cada unos de nosotros podía hacer con lo que quedaba de la despensa de abordo, al caer la noche, ya viendo las luces de Buenos Aires desde el Sur comenzamos con los problemas, Beto asomó su cabeza desde el cockpit, me miró serio y me dijo con tono preocupado "ahí afuera hay una boya verde y no hay ningún canal y los destellos no corresponden a nada.....mas lejos veo varias boyas blancas y rojas, tampoco reconozco los destellos y por ahí está el canal Farallón.....porqué no venís y me das una idea de que mierda está pasando? salí con los prismáticos y la carta en la mano, después de mirar varias veces comenzaron las dudas, recordando las palabras que me repetía mi abuelo "alejate de las boyas aunque sean de canal" indiqué un rumbo dejando mucho respeto a esa boya de canal supuestamente "al garete" y seguimos acercándonos a BA.

Baldosa y Beto se habían quedado en cubierta de guardia, Dany, el Flaco y yo estábamos en el interior revisando las cartas y chequeando el radar para tratar de averiguar de que se trataban esas boyas rojas y blancas que tendríamos que cruzar en algunos minutos cuando Dany encendió la radio AM para escuchar las noticias y el estado del tiempo, al escuchar que Boca le estaba ganando 3 a 0 a San Lorenzo quedó  sorprendido ya que como fanático de Boca desconocía de este partido en esta fecha pero todos quedamos sorprendidos cuando escuchamos que el arquero de Boca era Roma!!, el Flaco, casi congelado apenas levantó la vista y solo preguntó si aún teníamos la vieja H118 que había pertenecido al "Querandí" del viejo Carlitos Lombardo, busqué la carpeta debajo de la conejera de estribor, la abrí y se la pasé al Flaco que estiraba la mano con impaciencia, la desplegó sobre la mesa y comenzó a rascarse la cabeza mientras alternaba la mirada entre la carta y el radar, en ese momento Baldosa asoma por la entrada y dice: "estamos cerca del Mitre pero NO lo veo..." la respuesta del flaco no tardó en llegar: "es lógico Baldosa.....aún no lo dragaron" Las carcajadas de Beto se confundieron con los comentarios del resto, nada de lo que veíamos afuera correspondía a lo que estábamos acostumbrados a ver, los edificios mas altos de Capital no se veían, la av.Gral.Paz se veía poco iluminada y todos nos miramos desconcertados cuando al pasar frente al CUBA vimos el viejo bergantín con su gran bauprés mirando al Norte, mas adelante el YCO mostraba el cartel de neón brillando sobre el edificio del club, los ánimos se confundieron, sabíamos que algo muy extraño había pasado pero ya todo era claro, estábamos en algún momento del pasado y no sabíamos que hacer, luego de la primera discusión quedamos de acuerdo en entrar al Buchardo, todos (menos Baldosa) nos habíamos conocido en ese club y era el único lugar donde podíamos encontrar a gente que nos pueda ayudar.

Entramos a vela al puerto de San Isidro, pasamos por delante del muelle del Náutico y entramos derecho al arroyo Sarandí, no podíamos creer cuando vimos fondeado al “Delicado”, un dobleproa barnizado con sus redes de pesca eternamente colgadas de la jarcia, al lado del muelle del Sarandí estaba el  crucero Antares que el viejo Cattani estaba reparando, despacio arriamos el trapo y amarramos entre el Naty II y el María Isabel III de Silvio Bielli, eran casi las 5 de la mañana, acomodamos el barco y nos fuimos a descansar, al despertar tendríamos que buscar respuesta a muchas preguntas.

Por la mañana nos despertaron los golpes en el casco del Gordo Clerot, contramaestre del Buchardo a quien había conocido de chico y me enseño muchas cosas de marinería hasta que se jubiló cerca de los ochentas, me sorprendió verlo tan joven y por supuesto me presenté con otro nombre y le explique las razones por las cuales habíamos amarrado en el club, gracias a Dios no me pidió mas datos ya que por su visita sorpresiva inventé todo en ese momento, bajamos a tierra y como era sábado nos cruzamos con los instructores de la escuela, reconocí a algunos, un Pickel sin barba y extremadamente prolijo que no superaba los 20 años nos saludó cordialmente, Don Andrés estaba preparando el "Banderín" para escaparse a Colonia, Werner Seybold, Gus Nordenstahl..,en el varadero aún estaba abandonado el "Strombold" que poco después lo compraría mi padre y lo repararía Gracias a la ayuda del dúo mas increíble que conocí, Guillermo Seijo y Armando Morgade.

Luego de ducharnos nos juntamos en el bar para decidir cual sería nuestro futuro, no discutimos demasiado, sería necesario encontrar a alguien que creyera nuestra historia y pudiese ayudarnos a vivir en una época que no nos correspondía y...que ya habíamos vivido..,no voy a revelarte quienes nos ayudaron, ellos pidieron que guardásemos el secreto y de comentarlo lo negarían, pero logramos prosperar, lo que pasó después es demasiado largo de contar, resumiendo: el barco lo vendí dos años después, trabajé en un establecimiento metalúrgico como ingeniero (mi título es falso, lo hice con el Corel de la laptop del barco) y con mis ahorros compré todas las motos viejas que pude y hoy son las piezas de colección de altísimo valor que vos conoces, Beto Pirotte  y Dany Zúñiga viajaron al sur y hoy son dueños de dos grandes hosterías en San Martín de los Andes, El Flaco Ubaldo Trevesse como bien sabes es el contador de mi empresa y también de las hosterías, en cambio la historia de Baldosa es algo mas compleja, sus padres habían muerto en el incendio del aliscafo allá por noviembre del 86, ellos eran dentistas, se habían conocido en la facultad, luego del accidente baldosa fue criado por su abuelo, un excelente carpintero de barcos que lo llamó así porque en el único lugar donde lo podías encontrar era en la vereda, por pedido de su abuelo le enseñamos a navegar y lo llevamos a todas las navegaciones, luego de estos sucesos baldosa entró en la facultad de odontología, no porque le gustara sino por la posibilidad de estar nuevamente con sus padres y lo logró, se hicieron grandes amigos y hasta fue su padrino de casamiento, al quedar embarazada su madre baldosa viajó a Francia y navega en la zona de La Rochelle, hoy es un dentista muy espetado, cada tanto nos hablamos.

Querido Gustavo, ya sabrás quien soy y cual era el nombre de mi barco.

Será una navegación increíble. no olvides de llevar el arnés de seguridad.

Espero volver a verte aunque seguro habrás cambiado mucho.

                                    Gustavo.

Ex Libris: 

HARUWEN: en lengua Selk´nam “territorio-región-lugar de pertenencia o nacimiento”

REGATA A GRAL. LAVALLE 2009 - por Fabián Pesce Loumagne

Regata San Isidro - Gral Lavalle

1o. de mayo de 2009

Premio General Lavalle

Entidad Organizadora : Club de Veleros San Isidro

Publicada en la página del Club de Veleros San Isidro

El top de partida de las 9 hrs del dia 1 de Mayo marco el comienzo de una regata semi-oceanica al que fuera el primer puerto argentino, General Lavalle. Las 19 embarcaciones participantes hicieron proa rumbo a la cruz del Sur con viento del Nor/Noreste de unos 15 nudos de intensidad. A las pocas millas la flota se disperso y frente a Dock Sud se afirmo el peloton de punta conformado por el Red Wind III , ExtraBrut, Fusa III, Alcyon y Gulliver II seguido de cerca por el Lobizon de Beto Cella, un eternauta de la bahia de Samborombon. Algunos con genoa por arriba y solo el Alcyon y el Fusa III navegando con spinnaker del medio hacia tierra, dos tripulaciones amigas que disfrutaron de un palo a palo toda la regata. La llegada a las proximidades de La Plata trajo un imprevisto cambio de viento fuera de toda logica meteorologica. Eolo bajo su intensidad a lo minimo y se puso de jeta. Solo el Red Wind III, ganador de la Clasificacion general y la Cinta Azul ( 1ro en el agua ) y el Extra Brut evitaron quedar enterrados frente a las escolleras del puerto platense y asi se despegaron de la flota, que encalmada perdio mas de media hora en salir del entuerto.

El ventilador eolico pulso su encendido nuevamente desde el Este/ Noreste lo que daba una ceñida/descuartelar con rumbo hacia Punta Piedras. La corriente continuaba en bajante lo que colaboraba con la velocidad efectiva. Al traves de Punta Indio el viento se franqueo unos grados dando lugar a la aparicion de los globos. Asi entramos a la bahia luego de franquear Punta Piedras con respeto. La noche era increible, millones de estrellas fulguraban en el techo cosmico y mientras los bolidos de fibra de vidrio barrenaban en ola de mar dejando su estela plagada de noctilucas, las estrellas fugaces desplegaban su halo alado para deleite de las tripulaciones. La mañana nos encontro en el medio de la bahia. El agua verde y la ola tendida eran nuestra alfombra magica que nos acompañaba al destino, el confin de la mitica bahia de Samborombon, en donde nos esperaba Aldo Suarez, oficial de dia y noche abordo del Guardacosta de la Sub Prefectura de Gral Lavalle. La flota llego y comenzo a fondearse esperando la marea de 1.10 mts que nos abrio paso por la canaleta a todos los barcos. Lo anticipado fue confirmado in situ, el sondaje en la milla conflictiva fue de 0.75 mts, lo que permitio que barcos con 1.85 mts de calado ingresaran con la minima pleamar. La Ria de Ajo presenta profundidades cercanas a los 5/6 mts hasta llegar al muelle de piedra de General Lavalle, donde para sorpresa de todos nos esperaba buena parte del pueblo " aplaudiendonos ". Parrafo aparte para el Jefe de Deporte Nautico, Prefecto Eduardo Argerich y para el accionar de la Prefectura Naval Argentina que acompaño la regata con el Guardacosta Bahia Blanca, para la Prefectura de Lavalle en cabeza del Prefecto Nicolas Valdez que dejo todo galon de lado y junto a su personal cobraban cabos de amarra y disponian neumaticos como enormes defensas para que ningun barco rayara sus bandas.Horas mas tarde nos brindarian un agasajo en la reparticion con una riquisima fritanga de pescado. Asi tambien vaya el agradecimiento para el Municipio de Gral Lavalle, para su Intendente el Dr Guillermo Marchi que dispuso un asado acompañado de payadores y numeros folcloricos de calidad para agasajar a las tripulaciones.La entrega de premios presidida por Leopoldo Plantie, oficial de largada y mentor de este regreso a Lavalle conjuntamente con el ex Prefecto Pedro Pascual Peralta, fue compartida por el Subsecretario de Turismo de la Provincia de Buenos Aires Lic. Ignacio Crotto, por el Senador Osvaldo Goycochea y el Comodoro del Club de Veleros San Isidro Dr. Roberto Evangelista quienes agradecieron a los presentes. El Red Wind III, Victory 40 acaparo todos los trofeos, la Copa Challenger Gral Lavalle, la Copa Cinta Azul Municipalidad de San Isidro y el dispuesto por la Prefectura y el Circulo de Oficiales, el premio challenger Heroes del Guardacosta Rio Iguazu. Gral Lavalle, un lugar apacible, habitado por gente con Don de gente, recibio y despidio a la flota hasta el año proximo. Fue una fiesta en todos los sentidos.

RESULTADOS

Clasificacion General : 1ro Red Wind III, 2do Lobizon,3ro Fusa III, 4to Extra Brut, 5to Alcyon

Serie A : 1ro Red Wind III, 2do Extra Brut, 3ro Waskaran

Serie B : 1ro L'ete II

Serie C : 1ro Alcyon, 2do Gulliver II, 3ro Cantares, 4to Placidez II, 5to Horizonte

Serie D : 1ro Fusa III, 2do Naylon, 3ro La Yumba, 4to Abril

Serie F : 1ro Lobizon , 2do Flying Cloud

Serie Y : 1ro Chamame, 2do Galileo, 3ro Druida

DE CARPAS Y OTRAS LONAS

Recalando con Jorge Torre

De linaje náutico, Jorge Yiye Torre alterna sus compromisos en circuitos internacionales de alta competencia con las tareas de remodelación de su chata frutera en la que sueña pasar unas tranquilas vacaciones familiares en Riachuelo. En los ratos libres, se dedica a optimizar la ultramoderna maniobra de su ultraclásico Grumete con el que compite en la clase. Dinámico y perfeccionista, meticuloso y detallista, hace años que Yiye está vistiendo el río de lonas multicolor.

La Recalada: Qué utilidad tiene la carpa en un barco?

Yiye Torre: La verdadera utilidad de la carpa es proteger el barco y sus partes (acrílicos, pintura, cabos, etc etc) de las distintas condiciones climáticas.

LR: Qué efectos produce el sol en la cubierta?

YT: Cada día más el sol es el peor enemigo. Si pensamos un poco, cuando nosotros éramos chicos jamás nos ponían protección para la piel. Hoy vamos a navegar un día de sol con un chico sin ponerle protección y al final del día termina con fiebre y con la piel arrebatada. Eso mismo que le pasa al niño es lo que sufre cada una de las distintas partes del barco. El sol hoy en día destruye todo con mucha más rapidez que años anteriores. Por ejemplo: los acrílicos los quema y les forma como arañitas; los cabos los endurece y los apelmaza; todo lo que es barnices y pinturas los quema muchísimo.

LR: Qué grado de protección proporciona la carpa?

YT: La carpa los protege casi en su totalidad siempre que las telas sean las adecuadas. Es indispensable que las telas tengan protección UV para poder filtrar los rayos que más castigan, por un lado, y por otro lado, que dejen respirar para que el barco esté siempre ventilado y seco. Las telas plásticas, por ejemplo, pueden llegar a proteger los rayos UV pero el barco estará siempre húmedo porque hacen efecto invernadero.

LR: Es posible que la carpa propicie la formación de hongos en la cubierta o en el interior del barco?

YT: Como decía antes, si la carpa no está confeccionada con la tela correcta, sí.

LR: Qué partes del barco es conveniente que cubra la carpa?

YT: Principalmente del mástil al popel que es donde están los cabos, tambuchos, barnices etc.

LR: Qué otras funciones tiene la carpa además de la protección contra el sol?

YT: Poder dejar el barco abierto en algún lugar como para que esté ventilado y seco.

LR: Qué función cumple la chubasquera?

YT: Como su nombre lo indica, es para utilizarla básicamente cuando tenemos mal tiempo. Las chubasqueras chicas (tamaño de la escotilla) sirven poder tener el barco abierto sin que entre agua al interior y las chubasqueras grandes brindan, además, un lugar donde cubrirse del viento y del agua.

LR: Qué tipos de chubasqueras hay?

YT: Hay dos tipos: las chicas, que tienen el tamaño de la escotilla (sólo cubren la entrada) y las anchas, del tamaño de la carroza, conocidas como Dodgers (éstas además de cubrir la entrada sirven para que dos personas puedan estar en el cockpit protegidos).

LR: Cuáles son las características de las chubasqueras más chicas?

YT: La función de las más chicas es sólo cubrir la entrada del viento y de la lluvia, son más sencillas y hasta pueden estar hechas con estructura de aluminio y herrajes de plástico por que no necesitan de tanta resistencia debido a que no son de gran superficie. Estas tienen también la ventaja que se pueden desmontar fácilmente sacando dos pernos y de esa manera retirarla completa con estructura, quedando en el barco solamente la relinga amurada a la cubierta. Estas chubasqueras se utilizan en barcos que eventualmente corren alguna que otra regata por que el poder dejar los molinetes y las drizas por fuera hace que la maniobra sea mas cómoda al momento de hacer algún cambio de vela o tomar un rizo en la mayor.

LR: Cuáles son las características de las Dodger?

YT: Las Dodger generalmente tiene el ancho de la carroza por tal motivo es que ya hay que cambiar el tipo de estructura y hacerlas con tubos y herrajes de inoxidable. A diferencia de las otras, este tipo de chubasquera es totalmente de crucero debido a que son más grandes, más confortables y al quedar los molinetes y stoppers por dentro hace que la maniobra sea en algunos casos más lenta. Esto no es complicado en los barcos de crucero porque estos barcos están preparados para facilitar la maniobra con enrolladores en las velas de proa y rizos automáticos en la mayor lo cual hace que no se utilicen demasiado los molinetes que están por dentro de la chubasquera. Otra ventaja importante de estas chubasqueras es que al ser bien anchas y avanzar bastante hacia popa permiten, en navegaciones largas o duras, tener en su interior un reparo para timonear con el piloto automático, cambiarse de ropa antes de entrar y dejar el traje de agua mojado, haciendo de esta manera el barco mucho más seco y habitable. Estas chubasqueras no sólo son aprovechables con mal tiempo, ya que en condiciones de mucho calor son muy buenas porque brindan una linda superficie de sombra y combinando esto con alguna ventana de abrir en los cristales hace de la chubasquera un lugar más que agradable. Este tipo de chubasquera, si bien se puede desmontar, lo conveniente es dejarlas colocadas y plegarlas en caso de no necesitarlas

LR: Qué función cumple la bimini?

YT: La función principal de la bimini es protegernos del sol pero las que están bien confeccionadas también pueden ser usadas en condiciones de lluvia y viento. La Bimini Top es un accesorio básicamente para protegerse del sol y de eventuales lloviznas. Por lo general tiene una altura suficiente como para estar parado debajo sin necesidad de agacharse y una superficie igual o parecida a la del cockpit, que hacen de éste un lugar de sombra muy cómodo. Este tipo de Bimini Top tiene que estar construida con estructura y herrajes de inoxidable por las dimensiones que tiene y va tensionada con cuatro tensores confeccionados con cintas y argollas de inoxidable que le permite ser fijada lo suficientemente fuerte como para navegar en cualquier condición. Otra ventaja de la Bimini Top es que, combinada con una chubasquera de las de tipo Dodger, se pueden unir entre sí con otro accesorio de tela y cierre relámpago, quedando todo el cockpit y parte de la carroza cubierto con muy buena sombra ya sea en puerto o en navegación. Otra posibilidad que brinda tener una chubasquera tipo Dodger y una Bimini Top es que se puede cerrar lateralmente con cristales transparentes para poder protegerse del frío. Estos cerramientos laterales pueden ser construidos también en el mismo material que la bimini, logrando de esta manera mayor sombra y mayor privacidad.

LR: Qué función cumple el cubre mayor?

YT: Con el cubre mayor pasa algo similar que con la carpa: las telas de las velas no tienen protección UV, por lo tanto un cubre mayor es sumamente importante porque si no la vela dura muy poco y lo que es peor todavía, por ahí uno no se da cuenta y sale a navegar pensando que la vela está bien y en cuanto agarra un poco de viento fuerte la vela se puede romper muy fácilmente.

LR: Qué es un lazybag y cómo funciona?

YT: El lazy bag es un cubre mayor que queda siempre colocado inclusive cuando se sale a navegar y tiene la ventaja que con solo soltar la driza de mayor la vela baja y queda guardada muy fácilmente con sólo cerrar un cierre.

LR: Qué ventajas tiene el lazybag?

YT: Las ventajas son básicamente dos: primero que ante cualquier urgencia o bien navegando con poca tripulación uno suelta la driza y la vela baja sola adentro de la bolsa y la otra es que cuando la vela se arría no queda en cubierta quitando visión, sobre todo cuando estamos por tomar una amarra en puerto.

LR: Qué inconvenientes o desventajas puede traer la presencia permanente del lazy bag en la botavara?

YT: Inconvenientes realmente no tiene, sólo que no protege de la misma manera que un cubre convencional. Este sistema está apuntado a aquella persona que sale a dar unas vueltas de fin de semana o algún crucerito corto donde sólo tiene que abrir un cierre relámpago y subir la vela y lo mismo cuando regresa, suelta la driza y cierra el cierre y se acabó el tema.

LR: Es aplicable el lazybag a barcos de regata?

YT: No. Como todos los sistemas que brindan comodidad a bordo, no son compatibles para correr regatas.

LR: Se puede utilizar el lazybag con cualquier conformación de battens?

YT: Sí, se puede, pero es ideal utilizarlos con mayores Full battens.

LR: Hay alguna desventaja en llevar la chubasquera y la bimini en regata?

YT: Sí. Los barcos de regata están todo el tiempo tratando de sacar un poco más de velocidad y estas cosas frenan mucho.

LR: Existe algún riesgo en dejar la chubasquera y la bimini desplegadas en navegación?

YT: Si están bien confeccionadas, no. Están pensadas para que se puedan utilizar en navegación.

LR: Qué problemas pueden surgir con las lonas en caso de vientos muy fuertes, ya sea en amarra o en navegación?

YT: Si estan bien amarradas, no puede o no tendría que pasar nada. Hay mucha gente que utiliza shock-cord para afirmar todas estas cosas y es un error porque tiene mucha elasticidad y eso hace que se rompan los materiales muy fácilmente.

LR: Qué colores son los más convenientes y los más inconvenientes?

YT: La diferencia en cuanto a colores es que los más oscuros son más descansados por la resolana pero a su vez son más calurosos y los claros es exactamente al revés, por lo tanto yo aconsejo para carpas cerradas colores claros y para navegación, ahí sí se pueden usar colores que sean más descansados y sombríos

LR: Cuál es la forma correcta de colocar la carpa y demás lonas?

YT: La mejor forma de colocar una carpa es con matafiones de cabo y no con shock-cord como hace mucha gente. Los shock-cords hacen que la carpa quede sin tensión y con movimiento, haciendo que se gaste y se rompa donde hay roces.

LR: Representa un riesgo la carpa en barcos que están en tierra?

YT: Hay clubes que no lo permiten, pero en el exterior, donde tienen climas en donde no se puede navegar en invierno, los barcos quedan en los varaderos en su cama y con carpas completas.

LR: Qué materiales conviene utilizar para las lonas del barco?

YT: Los materiales para confeccionar, ya sea carpas, chubasqueras como Bimini Top son los mismos. En cuanto a telas nosotros recomendamos que sean las de tipo acrílica que son muy buenas porque tienen un buen tratamiento anti-hongo e impermeabilidad, además estas telas no sufren deformaciones excesivas por cambios de temperaturas como pasa con las telas plásticas. Los cristales transparentes recomendables son los de espesor 30 micrones porque tienen mayor definición permitiendo ver mejor hacia el otro lado, sobre todo en las chubasqueras grandes tipo Dodger. Para las chubasqueras chicas, es aconsejable el cristal de menor espesor que es mucho más flexible que el grueso y como estas chubasqueras se pliegan con más frecuencia que las grandes, los cristales se marcan y se arruinan con mayor facilidad. Con respecto a los caños, en el caso de las Dodger y las Bimini se recomienda que sean de inoxidable AISI 316 ya sea de 1” y en el caso de las chicas, los caños pueden ser de 7/8 y también de aluminio anodizado.

LR: Cómo se limpian las lonas?

YT: El mantenimiento es muy simple, recomendamos lavar la tela con agua tibia y jabón blanco. De ninguna manera usar detergentes porque le quitan la protección UV. Los cristales es conveniente limpiarlos con un trapo húmedo solamente, y si están un poco opacos existen algunos productos especiales de tipo polish que los recuperan muy bien.

LR: Cuál es la mejor forma de guardar las lonas cuando no se utilizan?

YT: La mejor manera es guardarlas limpias y secas.

LR: Hay que tomar algún recaudo especial con las lonas después de haber estado en agua salada?

YT: Es bueno poder lavarlas como decíamos antes y enjuagarlas bien, no sólo por la tela sino también por los cierres, hilos, etc.

LR: Qué es lo que nunca se debe hacer con las lonas?

YT: Es importante no lavarlas con solventes ni con detergentes.

LR: Si tuvieras que poner toda la lonería para tu propio barco, qué pondrías?

YT: Si es que tengo un barco de crucero pienso que tan importante como tener buenas velas es tener la Bimini Top y la chubasquera. Pienso que navegar con estas dos cosas hoy en día es fundamental.

Finalmente, Yiye responderá el CUN

(Cuestionario Universal Náutico de La Recalada)

LR: Cómo fue tu “primera vez”?

YT: Sinceramente no recuerdo mi primera vez en la náutica pero sí recuerdo mi primera regata LARGA (para mí) que fue a la Panela, con 17 años, en un barco de 40 pies. Sinceramente, para mí era toda una travesía navegar de noche, dos días, en fin, una serie de novedades y temores, pero creo que tan mal no fue esa experiencia porque terminó siendo el trampolín a un camino que aún hoy sigo transitando por todas partes del mundo.

LR: Te mareás cuando navegás?

YT: No.

LR: Sentís miedo cuando navegás?

YT: Miedo nunca, respeto siempre.

LR: Sos capaz de relajarte cuando el barco está a cargo de otra persona?

YT: Si la conozco, sí.

LR: Cómo elegís la compañía para navegar?

YT: Generalmente navego con amigos y tengo la suerte de tener buenos amigos que además son buenos navegantes

LR: Qué consejo le querés dar a los nautas que te están leyendo?

YT: Como te decía en la pregunta anterior, que es algo que me enseñaron de muy chico, al río no hay que tenerle miedo sino respeto.

LR: Qué deseo tenés para los nautas que hoy navegan nuestro Río?

YT: Que lo disfruten y lo sepan aprovechar, que este es un deporte que tiene un montón de enseñanzas.

REGATA PUNTA ARTILLEROS - por Alita Wexler

Copa Armada Argentina

CUBA – 18/04/09

Cuál es la verdad?

El río

que fluye y pasa

donde el barco y el barquero

son también ondas del agua?

O este soñar del marino

siempre con ribera y ancla?

Antonio Machado

  

Con furia e impotencia escuchábamos por VHF el conteo regresivo y el top de largada de nuestra serie. Estábamos a escasas tres millas de la línea de largada... desde hacía dos horas! El motor no quería hacer más esfuerzo que un nudo, que era consumido con creces por la fuerza de la creciente. Con viento 0kt teníamos que recorrer el lapso fluvial entre la boya de recalada de la bahía de Nuñez y el ex Marciano, donde se había instalado la comisión de regatas. El GPS nos daba una ETA de cuatro horas al Marciano. Qué podíamos hacer!
Cuando escuchamos el top de largada de la siguiente serie, entendimos que era inútil el intento y dimos aviso de deserción.
Viramos 180º. e iniciamos el retorno a nuestro club en San Fernando, a una velocidad que se había transformado en 2 kt por el favor de la corriente.
Enojados con nosotros, con el motor, con Eolo y con la vida, escuchamos casi de casualidad, casi sin querer -y sólo porque no tuvimos ánimo de apagar el VHF y poner algo de música como es nuestra costumbre- que alguien anunciaba la anulación de la largada y exhortaba al regreso a todas las embarcaciones.
Sí! Se trataba de nuestra regata! Sí! Teníamos otra oportunidad!
La Comisión de Regata decidió anular la largada y esperar la brisa porque toda la flota estaba encalmada y navegando para atrás.
Más excitados que lo que podíamos acelerar, viramos 180º y pusimos proa al Marciano otra vez. Raudamente habríamos querido decir, pero el triste nudo era la realidad. Llegaríamos esta vez? Si no levantaba alguna brisa, casi no nos movíamos, pero si refrescaba, largarían la regata otra vez sin darnos tiempo a llegar. Una encerrona!
No sé cómo, pero llegamos. Y con tiempo suficiente para conversar con Hernán del Fantasma, para saludar a Jorge del Albacora, para hacerle un guiño a Mariano del Nico, para preparar la maniobra del gennaker. Comisión: el Alcyon está en regata!
Pasado el mediodía la regata largó. Y nosotros con ella esta vez. Ya teníamos nuestro premio. De ahí en adelante, todo era ganancia.
Cruzamos la línea de largada precedidos por nuestro celeste y blanco, y ya se está convirtiendo en un clásico la largada de las regatas a todo spi, de modo que el espectáculo es digno de alquilar balcones en la costa.
El viento, que era franco y leve, fue rotando y refrescando. Llegamos a la primera marca, en el km 5 del canal Magdalena, de borde y con una brisa suficiente para llevarnos ágilmente pero no excesiva como para hacernos sufrir.
Del par km 5 hasta la boya de Punta Artilleros, el celeste y blanco que, debo aclarar, es un gennaker que no reniega de su multifunción, se comportó como una enorme y ligera genoa con su estrobo arraigado al caperol. Volábamos!
Después de montar Artilleros, la última pierna exprimió del patrio su rendimiento total: lo atangonamos como un spi y lo sacamos de atrás de la mayor, para que el viento portante hiciera maravillas con la velocidad del Alcyon.
Estábamos haciendo una excelente regata pero no veíamos a nadie atrás...
Una y otra vez oteábamos el río por popa, durante el día buscando alguna velita, durante la noche buscando alguna luz. Tampoco por las bandas ni por la proa. La flota parecía haber corrido a la velocidad de la luz!
Nos amaneció bajando el gennaker y ciñendo hacia el canal Mitre con la proa destinada a la baliza roja del puerto de Buenos Aires. Estábamos convencidos de que la línea de llegada en el YCA esperaría por nosotros para dar su último top. Cuando faltaba escasa media milla para llegar a la escollera, vimos aparecer dos barcos por popa que fueron como un rayo de sol. Uno de ellos venía más caído y fue orzándonos su ventaja hasta cruzar la línea con honrosos momentos de anticipación.  El otro venía rezagado y felicitó con náutica gallardía nuestra prioridad.
Unos antes, otros después, todos habíamos completado con dignidad las 105 millas de esta magnífica regata triangular, que nos hace recorrer la mitad del río, y de a dos.
Después de recibir el top, que no fue el último –supimos más tarde de otros barcos más rezagados aún- pegamos la vuelta para las casas, felices de haber participado, de haber navegado, de haber fluido con el río siendo nosotros también ondas del agua.
Pensamos qué cerca estuvimos de quedarnos anclados en el sueño. De qué levedades dependió nuestra participación! El VHF encendido de casualidad. El aviso de anulación escuchado casi sin querer. El viento que se negó a soplar hasta que no nos tuvo a tiro al lado de la lancha de comisión.
Si ni siquiera podíamos salir del CUBA! Habíamos llegado la noche anterior, como hacemos siempre, para conjurar que una bajante nos impidiera llegar desde San Fernando hasta las zonas de aguas más profundas y nos frustrara la participación. Este Río que se nos está dividiendo en dos! Y como siempre, la cortesía del CUBA nos cobijó esa noche. Pero esta vez nos crucificó en la mañana. Un viento intenso que nos daba de nariz para salir al río abierto, y el motor herido de muerte, nos encontraron amarrados a una palmera tratando de interceptar algún barco que nos pudiera remolcar. Todos iban pasando más allá y el tiempo pasaba y nosotros acá!
Hasta que la solidaridad del Manila venció el impulso de la carrera que lo llevaba fuera del club a todo motor y, con la mejor de las ondas, se volvió atrás al ver nuestras señas desesperadas y nos tiró el cabo salvador.
Salimos así a remolque del Manila y ya afuera pusimos una velita y nos soltamos, confiados en que el fresco viento jugaría a nuestro favor. Grande fue la sorpresa al notar que el viento que nos había impedido salir del CUBA, había palmado por completo al dejar la recalada atrás.
Así nos había encontrado el top de la largada anulada después. Encalmados frente al CUBA, sin motor, furiosos y sin poder resignarnos a lo que parecía nuestro destino de ribera y ancla.
Pero quién sabe cuál es la verdad?
La dupla Hernán/Felipe se llevó la general para el Fantasma III.
Para el Madrugada fue nuestra serie C (ya nos dijo el Viki Agote que a su primo Luis había que ponerle el pie ...).
Pero el premio mayor fue para el Alcyon. Para el Alcyon que casi se queda en casa y en cambio, vivió una gloriosa jornada de navegación!