La Recalada

EL CARNET DE TERO - por José Blanco

Compañeros de cubierta, compañeras, desamparados, oprimidos y demás: hace unos días, buscando nada en particular encontré un tesoro, una reliquia, un documento que tiene más años que muchos de quienes circulan por esta cubierta, treinta y cinco para ser más preciso.

Cuando lo vi, brotó alguna que otra lagrimilla. Es que vinieron a mí en forma de catarata, muchísimas imágenes y recuerdos.

Aprendí que podía cruzar la avenida zigzagueando autos, pero que con el río no se jodía. A valerme por mí mismo, a tomar decisiones, a que en el barco, sólo estaba yo.

Lo mejor que me pudo haber pasado, fue aprender a navegar, a llevar el barco, escorarlo, aprovechar las empopadas para achicar, tumbarlo cuando hacía calor y sacarlo a flote de vuelta. Me acuerdo que el instructor lo primero que nos había enseñado, era justamente a tumbarlo, para sacarnos el miedo y para que nos diéramos cuenta que una tumbada era sólo eso. También me acuerdo de las broncas porque había algún barco más rápido que el mío o que alguno lo sabía llevar más rápido que yo. Las broncas también de quedarme sin navegar porque durante la semana no había sido buen hijo o buen alumno. Siempre el castigo venía por ese lado. Preparar el barco desde cero, era toda una ceremonia y trataba de hacerlo lo más rápido y mejor posible para que fuera el primero en tocar el agua y empezar a hacer bordes en el espejo de agua.

El viaje de instrucción fue un largo borde en el Fortuna, qué momento de éxtasis, nave tan majestuosa. El examen fue una papa, pan comido con manteca y dulce de leche. Tanto sabía, de nomenclatura, maniobras y todo lo que me pidieran.

Fue mi primera categoría como timonel, después vendrían otras y en cada una, toda mi pasión.

No prendió en mis hijos, debe ser porque ellos tuvieron la suerte de nacer prácticamente a bordo y lo viven como algo natural y no como algo especial y único como yo lo sentía.

Ahora que vuelvo a leer estas líneas, me vuelvo a preguntar por qué no me sacaban otra cosa como castigo, en lugar de la navegación de los fines de semana. Eso sí que era injusto.

La gran contra de las pasiones, en este caso la navegación desde tiempos tempranos, es que siempre me atacaban por ese lado. Que si no comía, me quedaba sin navegar, que si me iba mal en el colegio, lo mismo, que si contestaba mal, también. Andaba derechito porque si dejaba de navegar se armaba.

La categoría "tero", recordará algún navegante de mis años, era de un barco tripulado por dos chicos y se alternaba con la de optimist.

Recuerdo que para esa fecha, el optimist era una novedad y casi como que lo estrenábamos. El optimist estaba hecho en madera y navegaba muy lindo a comparación del querido Tero.

Yo era así nomás, serio y concentrado. Si había algo que no me quería mandar alguna macana, era con el barco. Tener la confianza de mi instructor, era todo para mí.

Ahora, el certificado de estudios, no tengo idea dónde está pero mi primer carnet de timonel está bien a resguardo.

LOS CUENTOS DEL PAJARITO

Aporte de Marcel

Esta es una carta enviada por Carlos Muller a su amigo Robert "Mamífero" Salvat para su cumpleaños, en agosto del '89. Muller, o "el flaco" regresó hace 16 años a su Alemania natal y vive ahora en una localidad alejada del mar, allí es donde reflotan los recuerdos imborrables de lo que fueran sus andanzas por el Riverplate. Navegó y corrió regatas en los barcos del Y.C.S.I. entre el ‘40 y e1 ‘60, en los clase argentina 4,50, los Río de la Plata el "Achalay", el "Amancay" y el "Ollantay" y el "Colleen" "Manco Capac". Luego se iría hacia el Y.C.B.A., para alejarse del Plata en el ‘63.

El "Bipity", que también aparece en el texto es un Río de la Plata con cabina, del C.N.S.I., propiedad de su "compinche" el Dr. Julio Miranda.

Cada dos o tres años Carlos Muller vuelve a visitar a sus entrañables amigos, a la barra del" Mate cocido", disfrutando de la amistad que, como dice Salvat, prendió tan fuerte pese a nacer tan húmeda..., o se hace presente con unas líneas tan emotivas como las que reproducimos a continuación.

Caro amigo Roberto, salute!!! En nuestro galponcito, frente a _una ventana ubiqué mi caballete, un cusifai que me hice ante los precios disparatados de los exquisitos que se fabrican por aquí. Para mis pretensiones me bastaba un listón de apoyo y un retén corredizo, que con unas maderas, herramientas y cola pegando un cachito por aquí y otro por acá, logré un artefacto sólido y funcional.

Un escritorio viejo y cachuzo, lógicamente de los de antes, una silla con mucho almohadón para mi culo envejecido y una repisa donde mi recorder expende música, redondean el ambiente, cuando presumo de Goya.

Pero a estribor, sobre la pared metálica de nuestro depósito de combustible, hay dos cartas marinas sujetas con botones magnéticos, la N° 23 desde Punta Martín Chico hasta Nueva Palmira y la H 118 de Colonia hasta Punta Gorda, y esta última a ojo de cubero, porque le falta el cacho descriptivo. Y son viejas como la gran mala palabra y debieron ser mías por la pinta de trasijadas que tienen, con decirte que ni siquiera tienen marcado el lugar donde se hundió el Ciudad de Bs. As. frente a la isla de Juncalito.

Debieron, por la pinta, haber estado bamboleándose de un lado pal otro en los pisos de los Ríos o del Manco Capac cuando solía cruzar el charco con una ceñida fiera o alguna borrasca media densa, porque tienen aspecto de rancho de Villa Miseria, con deterioros por todas partes y hasta le faltan cachos que en los lavajes forzosos se debieron haber ido a otra parte en busca de un amo que las tratara con más consideración. Amarilleadas por el Riverplate, cartas huérfanas de cariño como perros de pulpería, porque en una sudestada o un pampero, 1º primero que se cuida es la vela, después el barco y finalmente el cuerpo, y 1º demás que se joda y remoje en el zarandeo.

Y en un clucito donde hay sólo 3 Ríos para abastecer las exigencias de 25 timoneles, el Manco era la malquerida, la que nadie sacaba a bailar, menos el flaco y sus compinches el Pancho y Zampini, y que pese a su nobleza incaica, era mas mañero y mojador que la fuente de Lola Mora, y quién se animaba a cruzar el charco con él, con el agua que hacía, se ensopaba hasta la manija sin remedio.

Y así mis cartas en vez de navegar como pasajeros de lujo, se iban flotando sobre los pisos y recién en los puertos o en la calma de un fondeo, se secaban al solcito sobre la cubierta, para volver a convertirse en trapos de piso de nuevo al retorno.

Me las mandó una vez el Pino metidas en un envío de yerba pal viejo matero alemán, no recuerdo cuándo, conmovido tal vez ante la idea de saberme guacho de río y barco o para hacerme más llevadera la morriña al poder repasar los senderos y las imágenes del pasado.

Y eran cartas que yo compraba para trazar con lápiz el rumbo ideal para llegar a la orilla de enfrente o algún triángulo de regatas cuando las boyas andaban un poco desparramadas fuera de la vista desde cubierta, y que compraba en el Ministerio de Marina, porque las del Neptunia mentían descaradamente en sus escalas, y el boyado estaba señalado por círculos rojos y negros grandotes como si en vez de ser boyas, fueran zepelines, y, lógicamente, para un navegante preciso, semejante atrocidad era intolerable 1o que no quiere decir que echando una ojeada sobre ellas, en un horizonte pelado, yo sabia que no estaba frente a Montevideo.

Y sobre cada rumbo iban los grados a babuchas, lógicamente sin darle bola a la declinación magnética sugerida por el cartógrafo. Era una especie de deber de geometría de un purrete de tercer grado o un galimatías cabalístico de un astrólogo cuando por 5 mangos dibujan las conjunciones de astros y planetas favorables para los que se asoman al balcón del futuro. Y recuerdo que pese al acopio de tanta meticulosidad en un prurito de querer hacer las cosas bien, con un compás que se ponía en mimoso cuando olía la orza y unas reglas o piolín para transportar la rosa, cuando nos lanzábamos como los macedonios contra los persas a cruzar el leonado, le decíamos al aprendiz de timonel (y a mí también me 1o dijeron) deja el palo de Baldiserra a babor, la torre de la iglesia en popa y se te va a aparecer la torre de Anchorena como fierro de proa.

Frases contundentes como las de Pochito, que pronunciadas hace medio siglo siguen inmutables en su efectividad como un choripán y medio troli de vinacho en la ruta. Sólo que había que tener también una cara en el cogote para no hacer macanas.

Y la receta para ir a Colonia desde San Juan: haces garganta en la Diamante, de ahí un borde al muelle de San Carlos y en la boya negra que te encontrás en el camino, derechito al faro. Pero al faro de tierra, que si apuntás pal de afuera, peinás las islas con el quillote. No te podés equivocar.

Y estas cartas rotosas como pilcha de linyera, las quiero como quise a los tres mosqueteros cuando pibe, y las miro con la ternura de una madre a su crío, encontrando en cada nombre un acontecimiento, una anécdota que suele dar manija a mi fantasía, y de nuevo siento en mi mano el timón y el espejeo del sol o de la luna con sus escamas de oro o plata vibrar sobre las ondas. Cómo no deleitarse con la evocación tan plena de sensaciones, si tienen intensidades como las encamadas con una percanta dulce y querendona donde cada caricia uno la siente como tajeada en la piel.

Y las quiero porque fueron mudos testigos de muchas incertidumbres, donde ellas, cuando andaba boleado como turco en la neblina, me decían pa dónde estaba el rumbo y cuál era la boya que destellaba cada 5 segundos, amigas fieles siempre prontas a darme una mano, como un amigo a quien uno le pecha un favor o guita y te 1o da sin fanfarronear.

Y sinó hacé memoria, aquella vez en que salimos con el Ripiry de Colonia con vos y Alberto Murillo, con una calma de muerte, que a la tardecita se convirtió en una sudestada tan densa que a la hora las dos manos de rizos era mucho trapo, que resolvimos seguir con la trinqueta sola, y andábamos bigoteando las olas bramadoras, vas al timón y Alberto parado detrás del farol para hacer sombra y cada ola hacia barrenar al barco que vos tenías que cinchar patrás como un remero de una galera, cuando de repente dijo Alberto: oigo voces y vos también parastes las orejas, porque yo medio sordo, bastante barullo me hacía la marejada y andaba como Beethoven a bordo. Y fue la noche en que se ahogaron 3 tripulantes de un grumete.

Y fue el único grumete hundido de toda la serie, pero tenía 7 personas a bordo en aquel momento, una fatalidad.

Pero nosotros embocamos la 15 de Olivos al pelete, la verde de la Norma Mabel pestañando por la aleta y adentro mi alma al canal. Las boyas bamboleando en la marejada espesa hasta que la farola, la farola nuestra, la más querida de las farolas, nos iluminó un espejo de aguas serenas con el Náutico lleno de luces al fondo, mientras las olas enloquecidas pegaban tarasconazos y brincos contra la escollera, como perros frenéticos detrás de un alambrado. Habíamos llegado, Alberto nos trajo dos Otards y nos sentimos como si hubiéramos volteado el cabo de Hornos.

Por esto es que digo que en cada ojeada a mis viejas cartas, una anécdota o un recuerdo cobra de nuevo relieve y cuando se me ponen tensos, me vuelvo blandito como tiento de lazo engrasado, como cuando miramos una foto vieja de una mina mimosienta que nos arrancó cachos de alma y suspiros de fuelle, que nos besuqueó con su trucha melosa como la de Marilyn, y que se nos perdió en los bailongos de la vida, como cuando perdemos una regata por habernos tirado un borde palamierda.

He estado divagando, como es mi costumbre, cuando cacho la maquinita y me hago el Rubinstein con ella, me voy palos choclos sin remedio en vez de quedarme en la veredita del chamuyo juicioso, o es que ya mi condición de vejete me hace escorar tanto que hasta me entra agua en la bañera, pero qué le voy a hacer, cuando ligo la ganga de echarme un párrafo con los gomias, el parlamento se me sube como leche al fuego, tan luego que 1o hace en alas de tantos recuerdos, que como boyas florecidas jalonaron mis años de navegación entre uds, los muchachos del clucito inolvidable.

Y si bien en mi patria ahora puedo vivir sin sobresaltos ni preocupaciones, por la estabilidad que tenemos, la lejanía riverplatense, cuando me cacha la nostalgia, me vienen unos sacudones al alma como a los colifatos, y aprovecho la ocasión cuando encuentro alguna oreja bien dispuesta, haciéndolos resucitar como los cuentos que les cuentan los abuelos a los nietos diciendo... Habia una vez...

Y pa tus 60 juveniles agostos, un abrazo fuerte, y cuando la barra te cante el jappi berdei tuyuu, pará la oreja, que más que seguro vas a poder oírme en el coro.

EL GATO Y EL BAGRE - por don Groncheto

Amigo mío:

Este último tiempo me estuviste molestando con eso de los pamperos, sudestadas y nortazos, te voy a contar una historia real aunque lo que relate cueste creer, yo era muy chico pero aún guardo en mi memoria los detalles como si me hubiese pasado ayer por la tarde.

Era un domingo de verano, el fin de semana había sido largo y varios barcos llegaban de crucero. El Oeste se había puesto negro y el gordo Gonzalez anunciaba mas de 40 nudos. Mi vieja me llevó al bar del club cuando comenzaban a llegar las primeras rachas. Mientras mi viejo terminaba de ponerle la carpa al “Aurora”, me acerqué a la ventana junto a otros que querían mirar cómo se desarrollaba el Pampero. Recuerdo que las rachas eran muy fuertes, volaban papeles mezclados con las hojas de los árboles. Yo estaba asombrado mirando las ramas de los árboles cercanos a la costa que rozaban la jarcia de los barcos amarrados. De repente, y para asombro de todos los que estábamos mirando hacia fuera, pasó volando a pocos metros de la ventana un gato. Guillermo Melnykas ,con seriedad, dijo en voz alta: “esto es un verdadero Pampero” y casi instantáneamente el negro Drago, que estaba sentado en su lugar habitual junto al hogar a leña, se sacó el pucho de la boca, dejó la copita de grapa en la mesa y habló con voz pausada y desafiante:

-Pampero fuerte fue el que nos agarró a bordo del Gannet llegando a Colonia en el año 1917. Nos faltaban unas 5 millas para llegar a San Gabriel cuando entró la primer racha. Aunque el barco era pesado y muy marinero, el mástil tocó el agua varias veces. Las olas eran como paredes marrones que golpeaban contra la banda. Navegamos a palo seco y así y todo el barco filaba 5 nudos. Llegamos a Colonia mojados pero contentos de haber sobrevivido a semejante temporal. La tormenta fue tan fuerte que cuando miramos para arriba vimos a un bagre clavado en la cruceta.

Me quedé mirando fijo a ese viejo lobo de mar.

Hacía tres meses, yo había cumplido los 9 años.

Groncheto.

LA ESLORA Y LA VELOCIDAD

¿Por qué la máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora?

Fuente Todovelas.cl

Cuánto más largo sea un barco, más puede correr. Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.

Y esto sólo ocurre con los barcos, y no con los aviones o los submarinos! De modo que la razón debe estar en esta capa que actúa de frontera entre el cielo y el mar; La superficie del mar. Efectivamente, cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance (que pesa mucho más que el aire) en vez de rodearlo (por encima!) crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al no encontrar resistencia por encima (ya que aire casi no opone resistencia) sube y genera dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.

En cualquier onda (y una ola lo es) están relacionadas su velocidad de propagación y su longitud de onda por la ecuación V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros). Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. Lógico. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación.

En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa.

Supongamos ahora que metemos más motor (o velas) y la velocidad aumenta. Entonces también lo hace la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto hace que se forme una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual el barco necesita mucha más potencia, y si lo logra entonces empieza a planear. Al lograrse el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento, y ya no se genera ola de popa ni de proa, y la velocidad crece mucho más al no gastarse energía en la creación de estas dos molestas olas.

Pero para escalar esta montaña de agua el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Con un casco típico de desplazamiento es imposible y es entonces cuando decimos que hemos alcanzado la velocidad límite. Por ejemplo para un velero como es el Bénéteau Oceanis 393 de 12 metros, su velocidad límite es de unos 8,4 nudos.

Pero y si a pesar de todo y tozudamente montamos en el espejo de popa del velero (solo por imaginar) 3 motores fuera borda de 200 caballos,... ¿Qué pasará...?

Más allá de la velocidad límite, y si el casco no está pensado para el planeo, los esfuerzos que soporta son terribles. Incluso en este caso es muy probable que lo único que lográramos es generar un pedazo de ola importante. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, y hay un poco de energía invertida también en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad, lo cual ya es muy importante.

Es decir para ir el doble de rápido tenemos que meter 4 veces más de potencia. Pero lo terrible es que la energía que se pierde en la olas creadas crece con la potencia sexta de la velocidad! Es decir si al ir a 5 nudos de velocidad utilizamos 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) necesitamos 64 veces más de potencia, es decir, la friolera de 640 caballos! 

CAPITANES DE DOS MAREAS - por Carlos María Dominguez

MANIOBRAS EN EL GRAN PANTANO DEL PLATA
Por Carlos M. Domínguez

Fuente Clarín 13/04/08

Ancho como un mar y bajo como una charca, el Río de la Plata exige gran destreza al tráfico global de mercancías. El escritor Carlos María Domínguez, gran conocedor de sus trampas, cuenta de sus naufragios y personajes un poco farsescos, y de los pormenores de un raro oficio, el de los "prácticos" que acomodan los grandes buques con los ojos cerrados.

Tomamos de la góndola del supermercado atún tailandés, papas chips norteamericanas o herramientas chinas con la naturalidad de quien ejerce un derecho, desentendidos de que llegan en barcos con banderas y tripulaciones del mundo entero. Antes que una discusión, la globalización ha sido una revolución en las bodegas y calados de los buques. Sin el diseño y la ingeniería de los grandes porta contenedores no habría sido rentable el comercio de productos fabricados en un extremo del planeta y vendidos en otro. Lo saben los marinos y en un grado lo lamentan: durante siglos navegar implicó conocer el mundo. Hace veinte años descargar un buque podía demorar una semana. Los marineros bebían en los dancings de la calle 25 de Mayo, tenían "una novia en cada puerto" y un asombro en los ojos. Ahora la estiba está diseñada por computadoras, los barcos tardan pocas horas en pasar su carga a las grúas, con lo que ahorran altísimos costos de puerto y las tripulaciones se redujeron a un tercio. Recorren el mundo de un océano al otro pero sus hombres ya no bajan a tierra. Han quedado atrapados en el mar.

La revolución que cambió la aventura marina es la cara de acero, áspera, real, de las operaciones que se realizan en los navegadores de Internet. Pero con haber progresado de un modo extraordinario, ingresar y sacar un barco en el Río de la Plata ha sido siempre un problema. Los marinos lo llaman "el infierno de los navegantes" y los accidentes lo confirman. Es que con ser el más ancho del mundo y el tercero más caudaloso, luego del Amazonas y el Congo, el Río de la Plata es también un espejismo. Lo asedian el Sudeste y el Pampero, pero no sería peligroso si no tuviera dos mareas y los canales de navegación tan estrechos que en muchos tramos dos buques no pueden cruzarse al mismo tiempo. Aunque presenta la apariencia de un mar, es tan bajo que los geólogos prefieren pensarlo como un delta con una porción sumergida.

De hecho, aseguran que en cuatrocientos años la sedimentación del Paraná y el Uruguay acabará por dejar entre Buenos Aires y Colonia un lecho angosto y profundo por donde drenar las aguas. El Delta avanza doscientos diecinueve metros cuadrados por año y a la altura de Buenos Aires el río no tiene más de dos metros de profundidad.

Un enorme banco de limo, llamado Playa Honda, cruza el río entre Buenos Aires y Colonia, y ya supera los nueve metros de sedimentos. Más al sur, el banco Ortiz crece en forma continua, y si a ellos le sumamos el temido banco Inglés, a pocas millas de Montevideo, no es difícil comprender por qué este falso mar se ha cobrado más de medio millar de naufragios ni por qué el trabajo de los prácticos se ha vuelto tan indispensable al comercio marítimo.

Los prácticos son capitanes que han recorrido el mundo y por estar cerca de casa regresaron a trabajar en el Río de la Plata. Abordan los barcos en la boca del estuario, a la altura de Montevideo, y los conducen por los canales hasta dejarlos amarrados a una dársena con la delicadeza de un artesano que engarza un diamante. Solo que el diamante pesa miles de toneladas. El armador no quiere que el casco se golpee, tampoco el capitán, ni la compañía de seguros, ni la agencia marítima que despachó el flete, ni las autoridades de puerto, pero desde los orígenes del comercio los hombres van detrás de la ventaja y llevan al límite la capacidad de carga, que es también la del calado. Cuando unos pocos centímetros bajo la línea de flotación representan fortunas, las presiones se multiplican sobre estos hombres que deben decidir entre lo posible y lo imposible en un río que a menudo se queda sin agua.

Una guerra en el agua

Cuando un buque encalla queda a merced de la inclemencia, como si la naturaleza hubiese aguardado la oportunidad de cobrarse su audacia con una abrumadora burla. Los vientos, el oleaje, las sales, pueden tumbar un barco y deshacerlo lenta o salvajemente, por grande que sea. Más grande y pesado el buque, más difícil y costoso librarlo de su trampa.

Lo supo por aquí, antes que nadie, el genovés León Pancaldo, que en abril de 1538 entró al Río de la Plata con su nave repleta de mercaderías para vender en El Callao, Perú, una vez que cruzara el estrecho de Magallanes. Buscaba Buenos Aires y la halló de muy mala manera. Encalló al entrar al primitivo fondeadero y debió vender sus mercancías a los insolventes pobladores, que prometieron pagarle cuando hallaran el oro y la plata que esperaban descubrir. Poco después la aldea fue arrasada por la indiada y Pancaldo siguió a sus deudores en su larga fuga a la ciudad de Asunción, donde murió sin llegar a cobrar un peso.

Desde entonces los prácticos se hicieron tan imprescindibles que aun en guerra con Portugal, para ingresar al Río de la Plata los españoles confiaron sus barcos a prácticos portugueses. Si durante la Conquista la profesión estuvo en manos de portugueses, en la Colonia fue notoria una mayoría de marinos ingleses y la Independencia inauguró el turno de los italianos. Hacia 1816 los armadores europeos elevaron los costos de sus fletes al Río de la Plata y los aseguradores cobraban primas más altas por ingresar al río que por cruzar el Atlántico. Pero una paradoja sumó no pocos conflictos. El mejor puerto natural quedó en la Banda Oriental, coronado por el cerro de Montevideo, aunque la gran ciudad se construyó al Oeste, donde no hubo puerto alguno hasta la recuperación del Riachuelo en 1878 y la construcción de las cuatro dársenas de Puerto Madero en 1892, hace poco más de cien años.

Montevideo y Buenos Aires compitieron por la hegemonía del río y, bajo una burocracia más decorosa, los puertos lo hacen todavía. Durante muchos años los prácticos argentinos corrieron en desventaja porque los uruguayos llegaban a los barcos primero, los conducían a Buenos Aires y de regreso pilotaban otro hasta Montevideo, con lo que lograron trasladar hasta el noventa por ciento de los buques que entraban y salían del estuario.

La tensión llegó a su extremo en la noche del 24 de agosto de 1857, cuando en medio de una carrera por llegar a un barco que pilotear, el crucero argentino "Silph" y el "John Davidson", de los uruguayos, chocaron en las inmediaciones de Punta Brava y el "Silph" se fue a pique con la vida de un marinero. Los sobrevivientes acusaron a los uruguayos de haberlos embestido deliberadamente, varios prácticos fueron arrestados, intervinieron las cancillerías, hubo juicios y finalmente los acusados quedaron absueltos.

La competencia rebajó las tarifas de pilotaje a condiciones miserables y volvió a producir accidentes, como el del argentino "Veloz" y el oriental "General Prim", que colisionaron en agosto de 1863 en una carrera por alcanzar a la fragata francesa "Saint Pierre". El capitán León Gutiérrez relató que mientras dos cúter perseguían a un buque disputándose el pilotaje, un práctico se tomó del cordel de la corredera del buque asediado, fue arrancado de su embarcación y arrastrado al agua, pero el hombre no largó la cuerda. Se mantuvo aferrado pese a las llagas que la soga le producía en las manos hasta que por compasión, el capitán del buque lo embarcó y le concedió el pilotaje.

Si alcanzar un barco era una dificultad, bajarse podía ser una pesadilla. El práctico Henry Parks salió el 31 de enero de 1850 de Buenos Aires conduciendo la barca británica "Brazilian", al llegar en la noche al pontón de Punta Indio (barco fondeado para la estación de prácticos), encontró las luces apagadas y el capitán se negó a esperar al día siguiente para bajarlo. Siguió su rumbo a Bahía de San Salvador y recién en Cabo Frío pudo Parks trasbordar a una barca francesa que lo trajo de regreso. En todo caso, tuvo mejor suerte que su colega Antonio Labrador, quien salió de Buenos Aires el 11 de junio de 1858 piloteando el buque francés "Polidor" con la idea de bajarse en Montevideo y regresó ocho meses más tarde, desde el puerto de Marsella. Pero Labrador pudo no envidiar la suerte de Juan Frazer, que apenas embarcó en la goleta inglesa "Restless" el 19 de marzo de 1866, mientras levantaban anclas, fue atacado por el primer oficial de abordo con una barra. El oficial le gritaba que si subía al castillo de mando lo mataría y el segundo oficial alentaba a su compañero a que le pegara una patada en la cabeza. Cuando llegó hasta el capitán, acosado por los oficiales, no consiguió arrancarle más que una burlona sonrisa y ligarse cuatro trompadas del segundo oficial. Al pasar por el pontón Punta Indio pidió auxilio a los gritos y consiguió desembarcar del desquiciado buque, tras abandonar su equipaje a la embriagada tripulación del "Restless".

La naturaleza y los negocios

Subir a pilotear un barco nunca garantizó qué clase de humanidad transporta. Hasta el día de hoy, los prácticos abordan por escalas de gato, como los antiguos piratas, a menudo lo hacen en la noche y no saben a quiénes tendrán alrededor hasta que no los alumbren con su linterna porque el puente de mando viaja a oscuras para poder ver hacia fuera. "Normalmente uno alumbra para verle la cara al capitán, lo saluda y empieza a dar los rumbos al timonel" —me dijo el práctico uruguayo Sergio Elena, sobrino y yerno del escritor Felisberto Hernández. Una vez tuve que llevar un barco noruego a Buenos Aires y cuando trepé a bordo, sobre el Canal del Indio, se me apareció el capitán, bien ebrio, y me dijo: "Práctico, la seguridad primero"...... y no lo vi nunca más.

"Otra vez tuve un episodio raro en un barco ruso -sigue Sergio Elena-. Entenderse con los rusos no es sencillo porque casi nunca hablan una palabra de inglés. Hay que recurrir a las señas. Era un pesquero de poco calado, de modo que no había muchas dificultades, pero yo estaba en el puente, mirando hacia proa, cuando detrás de mí sentí un escándalo. Apareció un oficial y le pegó una trompada al timonel. Obviamente, el timonel dejó el puesto y se agarraron a los golpes. Al minuto, el barco navegaba para cualquier lado, tuve que tomar el timón y hacerme cargo mientras volaban los golpes alrededor. Cuando los separaron, nuevamente uno se quedó en el timón y seguimos viaje. Pero al rato, cuando estábamos frente a Buenos Aires, el timonel le volvió a pegar al oficial. De nuevo tuve que tomar el timón y entrar al puerto mientras aquellos rusos seguían matándose a golpes en el puente".

A las azarosas tensiones de la tripulación, los prácticos suelen sumar un considerable número de dificultades. Los canales de navegación deben ser permanentemente dragados, a menudo los veriles se derrumban y las variaciones meteorológicas dejan el río sin agua, de modo que si después de una sudestada se divisa una larga hilera de barcos camino al mar, es porque han estado esperando la marea y deben salir rápido, antes de que el estuario vuelva a vaciarse. Cuando el Paraná y el Uruguay drenan lluvias, el agua se mantiene por varios días.

A lo largo de su historia los prácticos han variado la forma de su contratación. Como en la mayoría de los puertos del mundo, los uruguayos mantienen un sistema de turnos rotativos que impide la libre contratación por parte de las empresas navieras. El importe de las tarifas va a una bolsa común que se reparte entre sus miembros. Cobran bien pero la dedicación es completa, las 24 horas de todos los días del año. Argentina tuvo un sistema similar hasta que se liberó el servicio a la libre competencia, incluso contra el criterio que rige en los Estados Unidos.   En cierta medida, el práctico decide cuánta carga puede llevar un buque, de acuerdo a un calado que no presente riesgos. Literalmente, va montado sobre una montaña de dinero y el sentido común indica que debería decidir sin presiones entre los dos bancos que tiene enfrente, uno de capital y otro de lodo. Pero cuando la naturaleza y los negocios compiten, el sentido común suele ser el menos común de los sentidos.

En la mañana del 20 de agosto de 2006 cuatro prácticos uruguayos salieron del puerto de Nueva Palmira con dos buques graneleros cargados de soja. Viajaron con temporal. Al caer la noche los desembarcaron en el kilómetro 239 del canal Punta Indio, a treinta millas de la costa, soplando vientos de 75 kilómetros por hora. Normalmente hubiesen desembarcado en la rada de Montevideo, a solo cinco millas de la ciudad, pero "el dinero es el que manda" y de ese modo los buques quedaron mejor posicionados para ganar mar abierto. Poco después de recogerlos, la lancha de prácticos que los llevaba a puerto naufragó a escasos 750 metros de la costa. Con los salvavidas puestos, los marinos quedaron aferrados a la proa que aún se mantenía a flote. Sabían que la lucha sería contra el aturdimiento, la fatiga y la hipotermia. Convenía que se mantuvieran unidos, pero el golpe de las olas, el viento y el frío los fueron venciendo hasta arrancar a los capitanes Martín Sorachi, Ariel Baños y Alexis Egorov, de la borda a la que se aferraban sus compañeros.

Una hora es un tiempo vacío y arbitrario. Breve para el amor, costoso para un barco, excesivo en aguas invernales, donde el cuerpo pierde temperatura veinticinco veces más rápido que en tierra. Es lo que demoró en llegar el rescate. Hallaron a Egorov a la deriva, dos millas mar adentro, aún vivo. Sorachi y Baños derivaron dieciocho kilómetros hacia el Este, donde fueron encontrados sus cuerpos sin vida en la mañana siguiente. Pocos días más tarde falleció Egorov en el sanatorio donde había sido internado.

La muerte de los tres capitanes fue la peor tragedia sufrida por los prácticos uruguayos en muchos años e iluminó con un destello la escena de acero del comercio. Una escena de grúas y aparejos gigantes, correntadas, grandes cabos de amarre y hombres templados cuyas voces se roba el mar en los espacios abiertos.

Autor: Carlos M. Domínguez.

Nacido en Buenos Aires, vive en Montevideo desde 1989. Es autor de cuentos y numerosas novelas, entre ellas Pozo de Vargas, La mujer hablada y Tres muescas en mi carabina —las dos últimas, en Alfaguara; recibió por ellas los premios Bartolomé Hidalgo y Juan C. Onetti. También es autor de El bastardo, una vibrante biografía novelada del poeta y anarquista Roberto de las Carreras. Publicó además libros de investigación.

TIMONEANDO SIN TIMON - por Hugo W. Barzola

Aventuras de un velerista del CNBB en nuestro estuario....!!

(Enseñanza que nos dejó)

Ya hemos conocido en otro espacio (www.piratasdelaria.blogspot.com) la existencia del velero Laser 5,60, hoy conocido como OLAFO..., esta historia ocurre en navegación de crucero programada por su propietario original, Hugo W. Barzola, junto a Horacio Ardohain y Fabián Gurrado. La navegación tuvo partida un domingo, que se presentaba magnífico, la marea dio vuelta temprano y el día soleado con vientos leves y buena temperatura, la brisa era como es común del NO, por lo que íbamos en una cómoda popa, eligiendo hacer el recorrido que nos proporcionaba un atajo, ya que deseábamos llegar bien afuera en el canal principal. Para ello elegimos el curso del canal viejo, que ofrece un camino prácticamente directo hasta Pto. Belgrano. Transcurría una placentera navegación, turnándonos en el timón, tomando unos mates y gozando la vida..., es el momento que miro hacia el interior de la cabina y advierto que la misma estaba llena de agua faltando unos 10/15 cm. para llegar a las colchonetas!! Doy la alarma a mis compañeros, cedo el timón a Gurrado y me lanzo al interior para localizar el problema y darle pronta solución. Ni qué decir todos los pensamientos que recorrieron nuestras mentes, por lo general en voz alta ... (tendremos un rumbo, con qué se nos habrá ocasionado si no hemos sentido el impacto ...?) Mientras Ardohain se ocupaba de lo más práctico, comenzar a alijar el contenido con un balde, yo levantaba las colchonetas, abría los tambuchos, comenzando desde proa para verificar si se observaba algún burbujeo o flujo evidente. Después de unos segundos o minutos angustiosos realizando sin éxito estas maniobras, llego a una alacena que tiene el barco (un bajo mesada) con puertas corredizas y al descorrerlas observo un poderoso chorro como de 1" de diámetro con plena presión que era el causante de nuestra inundación. Qué había pasado, muy simple!!, que esa manguera era la que iba enchufada al fondo de la pileta de cocina, en esos momentos se había desconectado, posiblemente debido a un deficiente ajuste de armado en astillero, y que ahora haciendo sifón nos inundaba el barco de agua de mar, habiendo embarcado seguramente unos 100 a 200 lts., tal vez algo más. La solución fue casi inmediata, no hice más que colocarla nuevamente en el lugar de funcionamiento, mientras me alcanzaban un destornillador ajustando la misma adecuadamente. Después fue cosa de seguir recogiendo con baldes y esponjas al final para dejar todo en buenas condiciones!! Habíamos comenzado un buen crucero con magníficos augurios, cuando el destino quiso darnos algún motivo de comentario, el que felizmente habíamos superado.

Así seguimos hasta llegar hasta Baterías, donde elegimos volver para pernoctar buscando fondeadero entrando por el Embudo o el Tres Brazas. En aquel entonces, año 1975/76 nuestra pequeña embarcación representaba una revolucionaria manera de acceder a la vela con esos tipos de embarcaciones, pequeños yates, con las comodidades de una casa rodante en el simil. Pero en cuanto a perfeccionamientos de la navegación como vemos hoy día, nos encontrábamos como en la época de carabelas. Las comunicaciones para un tipo de velero de esos tamaños, existían pero tenían un precio que sólo las grandes embarcaciones lo justificaban, o una abultada cuenta bancaria... Aparte el tamaño, eran (aunque ya transistorizados) muy voluminoso para un velero chico y tenían un consumo superior para ellos. Por lo tanto en cuanto a señales sólo se poseía como aún hoy los elementos pirotécnicos y lógicos para emergencias. Anemómetro a ojo (bien entrenado). Ecosonda.., habían aparecido recientemente algunas, pero con un modo de representación muy primitiva, con decir que el elemento iluminado de señalización era una lamparilla neón, la cual a plena luz se hacía invisible, el precio también era muy costosa para los bolsillos de los navegantes, y como dije poco práctica. Por lo tanto y aunque parezca increíble, en aquel entonces utilizábamos el escandallo!, era una plomada con fondo chato ahuecado, con un cabo de unos diez metros de largo, con marcaciones en forma de nudos a los que se les daba color para que ayudara a representar una especie de metro que permitiera conocer la profundidad. Era una de las tareas de los incipientes grumetes, lanzándola hacia adelante de la marcha del velero, sentir el apoyo del mismo en el fondo y cantar la marca de acuerdo a los nudos, que proporcionaba esa medida. Parece fácil y sencillo, pero es una tarea que había que enseñar concienzudamente a los principiantes y adquirir como en la pesca el sentido para conocer el momento que la plomada se asentaba en el fondo e interpretar adecuadamente las medidas de los nudos, donde por diferencia se obtenía la profundidad. Al que ha leído los libros de Mark Twain (seudónimo de Samuel Langhorne Clemens) justamente el nombre de este escritor está tomado del grito del señalero que llevaban los barcos en el Missisippi (marca dos) refiriéndose a la profundidad en brazas (1,80 m. c/u) del río. No es necesario indicar la importancia que revistaba realizar esta práctica de acuerdo a las necesidades del curso que se realizara, acostumbrados hoy a todas las comodidades electrónicas posibles, con mecanismos de mínimo tamaño, que al llegar a la marca nos señala con algún pi-pi o pequeña sirena. El único infaltable, como desde hace siglos, el compás de mamparo. Con esto quiero darles una panorama de lo que era nuestra forma de navegar, en apariencia en un velero de primera línea para la época, pero que hoy cualquier comparación lo deja descolocado, aunque la nobleza de su construcción y diseño hace que hoy a más de 30 años podamos ver muchos navegando airosos en río o mar. En esos primeros momentos fueron los de más rápida expansión, brindando gran satisfacción a los que pasaron por sus escotas, comenzando luego la lucha de los astilleros para imponer sus diseños hasta aparecer un tiempo después el H 20 que fue el que acaparó el favor de los navegantes por sus prestaciones y buen navegar.

Pero dejemos la digresión para volver a la experiencia que nos dejó aquella simple navegación de crucero.

Cuando nos dirigimos hacia el sur por el canal, habíamos llegado hasta la altura de Baterías, boya 19; uno de los motivos por el cual decidimos volver, era que veíamos que se vino rápidamente desde el S/SE un frente de tormenta. Otra vez de popa, pero esta vez con fuerte viento tras nuestro. El mar se arboló rápidamente en una forma impresionante, suerte pensábamos que estábamos casi en el medio del espacio más amplio que tiene el estuario. Saliendo de las boyas 20/21, hasta la 26 hay un amplísimo espejo, para entonces estábamos recibiendo una onda de olas que avanzaba desde la entrada del mar al sur, nunca habíamos visto olas de 2 m. o + , pero navegábamos adecuadamente, en esos casos los timones trabajan a destajo y muy esforzadamente, reciben tremendas presiones de las olas llegando por la popa del barco y tomando al timón, obligan al timonel a un gran esfuerzo para mantener el rumbo, es cuando se presentan en la embarcación guiñadas que pueden hacer besar el agua con la botavara. Hasta ahí navegábamos en tensión, vigilantes pero en buena forma, todas las miradas hacia el frente. Es entonces cuando oímos gritar a Fabián Gurrado!!, nos damos vuelta con Horacio y lo vemos tironeando desesperado la caña del timón, nos abalanzamos hacia él y lo ayudamos en su esfuerzo. Qué había sucedido?, que los herrajes del timón se habían despegado del espejo de popa. Resulta que los fabricantes seriados de barcos de aquel momento, con la revolución del plástico, se habían creado mitos con respecto a su solidez y resistencia, entonces habían atornillado unos simples tornillos al espejo, sin ser pasantes y estar soportados con un fleje por el otro lado del espejo como corresponde. Entonces tuvimos que sufrir en esas circunstancias la apremiante decisión de tratar de solucionar el mal, probamos varios medios, ajustándolo con unos cabos, que no dieron el resultado esperado, peor, brindaron una aparente solución unos minutos, cuando de repente el último herraje que venía haciendo resistencia en su función (había cuatro) se desprendió y causó que otra vez Fabián Gurrado que seguía al timón, desesperado asido a la caña evitara que el peso y presión del mismo lo arrastrara hacia el agua ... pero ahora totalmente libre. Nuevamente nos lanzamos sobre él para ayudarlo, pero esta vez recogimos el mismo a bordo, llevándolo dentro de la cabina, para evitar su molesta presencia en el cockpit. Y aquí viene lo mejor de todo este relato, la enseñanza. Ojo!! en ese momento nosotros también estábamos aprendiendo, el resolver situaciones límites no tiene por lo general un manual de pocas hojas para averiguar su solución, todo tiene que ser: sangre fría, pensar rápido y evaluar soluciones, "que no cunda el pánico", todo eso pudimos apreciar después. Fue un momento de duda, mirándonos y preguntándonos qué hacemos ..., el asunto por lo menos en el caso de Horacio o mío tenía un principio de solución en teoría por lo menos, timonear con las velas. En aquellos instantes de indecisión fue cuando recuerdo haberle hecho la siguiente observación a mis compañeros, nos encontrábamos en una situación en teoría peligrosa a merced del mar, que estaba furioso, pero ..., yo creo haberles pedido que se sentaran en la bañera y apreciaran lo que yo estaba percibiendo. El barco, nuestro pequeño velero parecía un corcho, flotaba impecablemente sobre las olas más altas que habíamos visto hasta entonces, girábamos a veces pero siempre en línea, con menor escora que en la ceñida. Era una situación extraña, parecíamos seguros, más conservando la tranquilidad y lucidez como hasta entonces, por lo tanto era el momento de poner en práctica lo pensado en teoría. Primero probamos en realizar un timón de emergencia, pero no tenía elementos válidos para ello, un buen y largo remo, algún elemento para aumentar su superficie, nada de eso, lo que improvisamos con el bichero y vaya a saber que otro elemento, por poco corrió el peligro de perderse en el mar. Entonces comenzamos lo que habíamos esbozado como posibilidad, timonear con la velas..., teníamos la mayor con dos manos de rizo y un pequeño foque, siempre en popa. En los primeros momentos los habíamos dejado gualdrapear, cuando intentamos irlos cazando el barco tomó movimiento pero, a poco empezaba a virar en redondo por lo que avanzábamos en círculos, llevados por el viento y la corriente. Como de la mayor no podíamos tocar nada más, nos ocupamos del foque, en todo esto hay que tener en cuenta lo que hemos aprendido sobre la teoría de por qué navega un velero. Desde la bañera intentábamos filando y cazando, comenzar a que el barco siguiera una línea de avance directa y no en círculos, poco a poco fuimos logrando algunos avances, entonces yo me dirigí directamente a proa y me ocupé de ir enrollando el mismo a fin de conseguir el punto de equilibrio y lograr que no pasara la proa sobre la línea de marcha y nos hiciera dar una vuelta completa. El caso es que, prueba y error fuimos consiguiendo ese equilibrio, el barco avanzaba como en una ceñida, haciendo un diente de serrucho pero firme hacia adelante. Todo comenzó a ir bien, a todo esto con la tormenta y la demora en las soluciones, se había atardecido más temprano y la noche pronto nos envolvía. El problema era tratar de llegar a tiempo al club, recordar que era domingo, el lunes había que trabajar religiosamente, aparte de la intranquilidad de alguien en el puerto o en nuestra casa. Pero ..., el destino nos había preparado otras pruebas, aún no estaba satisfecho con las pruebas rendidas, pedía algo más. Y allí estábamos nosotros para enfrentarlas (no teníamos otra, al mal tiempo, buena cara)

Resultó que la navegación sin timón que habíamos pergeñado nos había permitido navegar desde la 21/22 hasta la 26 en una forma aceptable, ya había oscurecido como he dicho, al fondo tal vez a la altura de la 27 se veía movimiento, luces de navegación de embarcaciones se movían en varias direcciones. Recordamos que otro de los motivos de nuestra elección de ruta era que en el canal principal se hallaba trabajando la draga holandesa que realizaba la profundización del canal y movía su material de refulado hacia destinos de la costa, por lo que a veces cruzaban el canal quedando poco paso para las embarcaciones menores, y dejando pasar solamente a los grandes barcos. Por ello había que utilizar los veriles con marea creciente y con el cuidado preciso. Pero eso con buena visibilidad, hay que imaginar que se necesita mucha mayor precaución navegando de noche. Y lo peor de lo peor ... si los efectos de la tormenta que habíamos soportado había conseguido descalabrar todo el sistema de caños de descarga, que se hallaban montados sobre boyones cada 50 m. Estos caños tendrían unos 25 m. de largo y un metro de diámetro, tenían unos acoples para utilizar dos de ellos entre los boyones, el asunto era que la furia del oleaje había desbaratado los acoples y los boyones andaban boyando sobre el canal con enormes brazos de caño. Imaginen entonces el peligro que todo eso representaba, los barquitos de apoyo de la draga se afanaban en recuperarlos, por el riesgo de perderse alguno en el fondo del canal, y para nosotros el peligro de ir a dar contra alguno de ellos con tan reducida maniobra. Fue el momento de tomar otra decisión importante, estábamos por babor frente al Tres Brazas, era el lugar adecuado para buscar protección, primeramente elegimos ir a fondear sobre el veril izquierdo, al cual llegamos pero casi al momento habíamos cambiado de parecer, una vez que un mejor criterio se nos presentó en ese momento. Así que partimos hacia el veril derecho, estaba comenzando a crecer la marea así que buscamos la costa hasta tocar, allí lanzamos nuestro fondeo. La idea que nos resultó perfecta, era que a la mañana comenzaríamos la reparación, instalar tornillos tirafondos que atravesaran el espejo y a falta de un fleje le coloqué unas grandes arandelas cadmiadas que tenía en ferretería de a bordo. Tengo que decir que siempre conté en la dotación del barco con un surtido de elementos de reparación, que muchos consideraban superflua y poco práctica para el peso de la misma en regata, pero yo tenía mi propio código de supervivencia que en esos momentos me dio la razón. Es más en aquella época no existían las herramientas que vemos hoy día, todas con baterías recargable, en mi caso tenía en mi caja de herramientas un berbiqui manual, era un pequeño taladro. esos con una rueda y su manija que permitían agujerear perfectamente con una buena mecha. El nos permitió realizar la tarea como estaba programada, con lo que la reparación quedó como se dice, mejor que nueva. Para entonces habíamos tenido un amanecer espectacular, luminoso, soleado a pleno sin una nube, como corresponde después de una buena tormenta. La marea empezó a llegarnos y para media mañana estábamos a flote lo que nos permitió salir nuevamente a navegar, sortear sin problemas los escollos del canal, en el cual seguían trabajando para ponerlo en orden. Otra vez como a la partida se nos presentó una navegación en extremo placentera, haciéndonos rememorar entre mate y mate las peripecias sufridas en tan poco tiempo, de lo cual pudimos sacar en conclusión, nunca es conveniente abandonar el barco, es el último recurso según las circunstancias. No había sucedido aun la tragedia de la Fastnet, donde los análisis posteriores indicaron como un gran error para quienes prefirieron en emergencia, hacerlo. Creo que ha sido para mi propia experiencia una buena fuente de idem al igual que para el resto de mis tripulantes, lo que se me ocurre ahora es su difusión, que hay una buena camada de nuevos navegantes, que vayan animados a la misma, seguro que les ofrecerá grandes satisfacciones, que no todos pueden acceder a la misma. Pero eso sí, todas estas lecturas deben ser depositadas en nuestra mente como alerta para tener en cuenta, o sea estar preparados con la mayor experiencia virtual posible, que luego podrán poner en práctica si alguna vez fuera necesario. Que les aproveche y un gran saludo a todos.

Hugo W. Barzola

Piloto de Yate - Prom. 14 de 1974

CNBB - Bahía Blanca

www.hwbarzola@yahoo.com.ar