EL ANTIFOULING

Recalando con Ricardo "Ricoco" Cufré

·

SEA EL GENIO DEL ANTIFOULING EN UNA CLASE Y LOGRE QUE LOS OTROS NAVEGANTES LO ADMIREN!!

· TODO LO QUE UD. QUISO SABER SOBRE EL ANTIFOULING Y NO SE ATREVIO A PREGUNTAR!

· ¿A MAMA CRACA CON PINTURITA DE AGUA DULCE?

· ¿LA TORTUGA MANUELITA TIENE UN VMG MAYOR QUE EL SUYO?

· ¿LAS AGUAS VIVAS LO PASAN POR SOTAVENTO?

· ¿SU CARENA PARECE UN RAYADOR DE QUESO?

· ¿EL AYUNTAMIENTO DE BABILONIA LE DIO LAS LLAVES DE LA CIUDAD?

· ¿LA UNESCO NOMINO SU OBRA VIVA COMO "PARQUE NATURAL SUBMARINO DE LA HUMANIDAD"?

· ¿LA SOCIETE COUSTEAU LO NOMBRO "BENEFACTEUR DE LA VIE SUBMERGEE"?

· ¿COMO PINTO?

· ¿QUE MARCA COMPRO?

· ¿LIJO O NO?

· ¿QUE LE DOY A LOS SAILDRIVES?

HALLARA LAS RESPUESTAS A ESTAS Y OTRAS PREGUNTAS QUE LE QUITAN EL SUEÑO, EN...

Ricoco Marine e-University

(Ignoratia cum lauda)

ENTER

(no haga click acá porque no pasa naranja)

Asignatura pendiente:

ANTIFOULING I

Lesson one.

¿QUE ES EL "FOULING"? (Si no lo sabemos.., ¿para que´ complicarnos con el "anti"?) .

Historia, consecuencias, definición.

Algunos microorganismos subácuos en determinada fase de su desarrollo, requieren adherirse a casi cualquier superficie. Lo mismo ocurre con ciertas micropartículas minerales.

Desde que aparecieron como especies, las superficies que estos microorganismos utilizaban para conseguir fijarse eran naturales: rocas, algas, arboles caídos, piel de mamiferos marinos y otros animales del agua.

Sin embargo, la aparición del hombre y su posterior desarrollo naval, introdujeron en la naturaleza un nuevo tipo de superficie sumergida: la construida por él, totalmente artificial.

Desde entonces, carenas de todo tipo, forma, tamaño y material impulsadas por los vientos de la codicia, han ocupado los dominios de Neptuno, yendo de un lado a otro en su afán de saciar lo insaciable.

No pasó mucho tiempo sin que los marinos se percataran que estos microorganismos y partículas continuaban con su costumbre de afincarse, pero ahora en sus carenas. Una procaz tendencia al okupismo carenil, más que al inquilinato.

Las consecuencias fueron más que la sensible pérdida de velocidad de las embarcaciones (lo que implicaba derrotas bélicas y pérdida de mercados).

En casos extremos, estas incrustaciones en los cascos de madera llevaban al naufragio de la embarcación, transformándola en un peligroso pecio de imposible ubicación y aleatoria aparición en superficie. (A diferencia de los "derrelictos", que no reaparecen más).

La acción trófica de los microoganismos hacía que la madera perdiera la resistencia necesaria para soportar las estructuras navales, las que se deshacían por putrefacción. Los gases producidos por el metabolismo de estos organismos al alimentarse de la madera mojada, impedían que ésta se hundiese permanentemente y quedaba muy cerca de la superficie.

Con su calor, los rayos solares favorecían la reproducción de estos organismos y éstos producían más gases como residuo químico del proceso. Este gas, dentro de las fibras de los restos podridos de madera disminuía el peso específico del conjunto y entonces los despojos del otrora orgulloso navío afloraban un poco sobre la superfice, como un espíritu reaparecido.

La acción de los rayos del sol calentaban la madera podrida expuesta y la secaban, extrayéndoles la humedad y matando a los microorganismos por no poder sobrevivir éstos al abrupto cambio de sus condiciones medioambientales. Desaparecía el gas de esa parte de la estructura emergida y aumentaba el peso específico de la misma. El resultado es obvio: cambiaba la ubicación del centro de gravedad de la estructura, formando un par escorante con el centro de carena (Que no cambia de lugar si no cambian las formas de la misma) y se tumbaba, hundiéndose nuevamente.

El ciclo se repetía una y otra vez, pero no es eterno: en cada fantasmal reaparción, hay menos madera, que es justamente la fuente de energía que alimenta este "jugar a las escondidas" de los pecios.

No es difícil imaginar el peligro que esto significa para el resto de las naves: vagabundos muertos que emergen a flor de agua en momentos y lugares totalmente impredecibles.

Volviendo al tema de las incrustaciones, a este fenómeno de que los microorganismos se adhieran a superficies artificiales, el hombre blanco lo bautizó como "fouling" (Incrustación). Los navegantes polinésicos lo llamaban "kuelga-kuelga depopaproa".

Ahora es claro por qué llamamos "antifouling" a los productos químicos que nos hacen creer que nuestras carenas harán gala de una conveniente y ecuménica bioxenofobia a ultranza y rechazarán a los seres vivos que - cual tácitos micropolizones -, deseen viajar de garrón colgados de las así mancilladas obras vivas de nuestras impolutas embarcaciones.

Lesson two.

Taxonomía del fouling .

Según el tamaño de sus microelementos constitutivos, el fouling puede ser clasificado en:

1. Limos: Barro, bacterias, diatomeas, algas microscópicas.

2. Algas: Verdes, marrones, rojas y azules verdosas.

3. Animal:

a. No calcáreos: hidroides, briozoas, esponjas)

b. Calcáreos: bálanos, moluscos, tubículos)

Es obvio que nuestro archienemigo, el Lex Luthor de las obras vivas, el Hannibal Lecter de las carenas es el fouling animal calcáreo (3b), culpable de nuestro escarnio en mil regatas; causa de retraso de vacaciones y de gastos que mucho mejor fin hubieran tenido si estos bichos no se nos pegaran a la carena con el mismo ahínco conque una nostalgia lo hace al alma. Más que pegarse a la obra viva, yo creo que se engarzan los muy cretinos.

Comportamento del fouling.

Se debe tener en cuenta que el fouling (actividad de incrustación) no se comporta igual en todas las aguas. Su adicción por las desprevenidas carenas depende de las siguientes variables:

· Temperatura del agua (Más calor →más vida →más fouling)

· Luz (Más fotosíntesis →mas vida →más fouling)

· Salinidad del agua (Más sal →menos vida →menos fouling).

· Nutrientes del agua (más nutrientes →más vida →más fouling)

Fouling esperable.

Con los datos del punto anterior podemos imaginar qué tipo de fouling podemos esperar, según las aguas por las que nuestras carenas pasearán sus formas.

A ver.. a ver... Si navegamos por aguas intertropicales (un ejemplo muuuuuy al azar...) ¿Qué nos cabe esperar sobre el fouling? Pensemos un poco.

Temperatura del agua?: elevadísima.

Luz?: ¿Cuánta querés man?. Hasta las cracas usan Ray Ban y Hawaian Tropic #69.

Salinidad?: algo mayor que los mares templados.

Nutrientes?: Bulimialand. Mas que aguas, son "caldos de cultivo" de microorganismos.

Resumen: de 4 factores tenemos 3 que nos patean muy en contra y un 4to. (salinidad) que no nos defiende mucho que digamos.

Conclusión: las aguas cálidas son una especie de gimnasio para el fouling. Alli se entrena, alimenta bien, se hace fuerte, sano, vigoroso y con muchas ganas de vivir y viajar por el mundo de garrón, o sea... de pegotearse a nosotros como una deuda impaga.

DEBEMOS USAR EL MEJOR ANTIFOULING POSIBLE PARA ESTAS AGUAS. [1]

Lesson three.

Caracerísticas generales.

En general, todos los "antifoulings" deben:

· Ser solubles en agua y biodegradables.

· Tener sus principios activos estables dentro de las pinturas que los contienen.

· Tener adherencia. (¡¡El "antifouling" debe ser muy "anti-antifouling", o dicho de otra manera, debe ser muy "fouling", para adherirse muy bien al casco, pues si no se pierde rápido!!!).

· Ser venenosos para los microorganismos, pero no para organismos superiores.

· Poder adoptar superficies muy lisas, para disminuir su rozamiento con el agua.

Taxonomía de los "antifoulings"

Según su manera de actuar, los productos químicos que nos mantienen libre de estos micropolizones (por un rato) se clasifican en:

· Atóxicos: tienen base de siliconas y son muy efectivos por su baja tensión superficial y su balance lipo/hidrofílico. Sin embargo, son difíciles de aplicar en las carenas debido a que tienen compuestos muy volátiles. Además son caros y duran poco. No se recomiendan para los Papa Foxtrot Charlie Victor"[2] como el delicioso “Don Fierro” (Alguien se acuerda del “Don Fierro”, siempre a la deriva cerca de la boca del Náutico? Tardaba una semana en llegara a Dársena, y eso cuando bajaba fuerte…)

· Tóxicos: Son los más utilizados. Liberan biocidas (venenos) en forma controlada, durante cierto tiempo. Funcionan como una pastilla de remedio: lo que son horas de liberar droga en el cuerpo humano, son meses de liberar veneno en el mar.

Liberación de venenos (biocidas) en el mar.

Por otro lado, para la liberación de biocidas en el agua, hay dos tecnologías, que separan a los antifoulings (Af) en otra clasificación:

· Af de Matriz Dura: Los venenos están contenidos por resinas de estructura esponjosa, insolubles en agua y acabado de superficie "ásperas". Sólo recomendables para embarcaciones con velocidades normales superiores a los 18 nudos.

· Af Autopulibles: Recomendados para embarcaciones de velocidades inferiores a lo 18 nudos [3]. Son solubles en agua, liberación de venenos controlada y tienen acabado de superficie lisa. Conforme pasa el tiempo, no quedan en la carena esas grandes áreas de "leaching", que luego hay que lijar[4].

Legislación:

Verificar que a uno no le vendan Afs. prohibidos. (Se acuerdan del cobre?)

Lesson four

Dejemos la teoría de lado y adentrémonos en la praxis, la problemática de varadero. Ir a un almacén naval y elegir el Af. cada día es más difícil. Hay una panoplia de posibilidades, precios, tipos, colores, etc... ¿Qué marca de Af. debo comprar? Y dentro de esa marca... ¿Qué tipo?.

En un intento de orientar a esa tan difícil elección, el Departament de Desarrollo e Investigación de la Ricoco Marine e-University resume algunas marcas y tipos recomendables para un casco y velocidades CLT.[5] Por hallarse fuera del objetivo de estudio de este Departamento, se omiten de la siguiente sinopsis los precios y datos sobre la distribución internacional de los productos cuyas características técnicas a continuación se detalla.

La Cátedra de "Antifouling I" recuerda al propiootario de la nave que debe informarle al proveedor del producto si se navegará por agua dulce o salada. Se sabe de NT[6] que por omitir esta información han recibido los honores de los Jardines Botánicos y Parques Nacionales más prestigiosos del mundo (como así también de Asociaciones Conservacionistas, Greenpeace, World Wild Life, etc.); debiendo -posteriormente a tales reconocimientos de biobonhomía- repetir el trabajo con la pérdida de tiempo y dinero que esto conlleva.

MARCA TIPO OBSERVACIONES

INTERNATIONAL Micron extra Altamente recomendable

VC Off Shore ó VC 17M. Tienen coeficiente de rozamiento inferior al hielo. Ideales para alta velocidad.

VC Prop-O-Drew STOPPANI Cualquiera menos Drew STOPPANI Varios colores.

Sibelius Hard Matrix Tiene Matriz Dura. !!

TITAN Autopolish Titan Yate JOTUN Sargasso Para cascos.

Super Sargasso Para cascos

Aqualine Plus Para hélices, skegs, saildrives, etc.

Aqualine Spray Idem

SEA JET Cualquiera Varios colores.

NAUTIX A3 - A3 Speed Marin Cualquiera de la gama.

SOROMAP AF 2 HEMPEL Autopolish serie 76110 ó Serie 71990 Idem,

pero éste no es apto para aluminio. Ojo los saildrives.

Mille Dinamic Altamente recomendado. No hace falta lijarlo. Basta agua a presión.

VENEZIANI Speedy Carbonium: Quizá el mejor del mundo.

Acabado ultra liso de alta competición

Antialga Sólo para línea de flotación.

PLASTIMO Antifouling 1.2 ó 1.3

EPIFAMES Foul - Away.

Esta lista es meramente informativa. No está completa ni mucho menos.

Sugerencias generales sobre la aplicación del Af.

1. Sacar restos de fouling con agua a presión o espátula con mucho cuidado. Esperar a secar.

2. Lijar toda superficie ampollada o irregular. Sacar el polvo remanente con trapo húmedo o lavar con manguera.

3. Aprovechar para revisión de casco. Grietas, ampollas, ósmosis, bujes de limeras, bujes de bocinas, ánodos, juegos de núcleo de hélices, y/o de álabes en caso de ser plegables, etc.

4. Si el “primer” está bien, lijar suavemente y aplicar el Af. sobre él.

5. Poner “primer” en todos los apéndices del casco.

6. No pintar con primer ni Af. ninguna placa, transductor, rejilla de tomas de agua con orificios pequeños, ruedita de corredera, tubos externos de refrigeración, intercambiadores de calor, placa “microburbuja” de “tierra” de BLU, etc.

7. Cuando el barco esté en pendura antes de regresar al agua, recordar pintar las áreas cubiertas por los caballetes.

El Dto. de Inv. y Des. de Ricoco Marine e-University hace una última recomendación:

Solicitar al vendedor o a alguien que haya usado el Af. elegido, instrucciones sobe su modo de aplicación, % de dilución (si fuere menester) y tipo de diluyente. (Ver instrucciones en la lata) Se recuerda que las pinceladas (aunque se utilice rodillo) deberán ser oblicuas y cruzadas: una mano en un sentido y la segunda en el simétrico, como las tracas de los cascos de madera de doble forro. Abundar de Af. en las rodas y en todos los bordes de ataque de los skegs y orzas es altamente recomendable. O sea… no se fije en gastos en esas áreas de alta hidrofricción.

Como la investigación académica no se detiene, cuando haya info para actualizar o corregir la presente, se avisará oportunamente.

FIN DEL CURSO.

Ricoco Marine e -University

(Ignoratia cum lauda)

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[1] Posible: eufemismo por "pagable".

[2] Papa Foxtrot Charlie Victor: PFCV, indicativo de "Pordioseros Flotantes Como Vos"

[3] De esta taxonomia se desprende que si Ud. decide navegar a 18 nudos exactos, no puede usar ningún antifouling porque no sabe cuál.

[4] Areas "Leaching", o Areas de “lixiviación microbiana”. Son zonas de la obra viva en donde se produjeron reacciones de oxidación de minerales metálicos contenidos en el compuesto del antifouling, Esa oxidación se produce por acción de determinadas bacterias llamadas “quimiolitótrofas. Hay de todo en la viña del Señor.

[5] CLT: Indicativo de "Como Los Tuyos"

[6] NT: Indicativo de "Navegantes Tontudos"

DONDE TERMINA EL ARCOÍRIS

Recalando con Toni López

Dicen que hay un tesoro escondido donde termina el arco iris. Toni fue a buscarlo. Provocativo y transgresor, Juan Antonio Franklin López es quizá el navegante más controversial del Río de la Plata. Explosivo y marginal, se lo encuentra sin embargo en el centro de la tormenta. En el ojo mismo del huracán. Hoy recorre el Sur del país en su moto empujando en toda la costa patagónica la ley “Gaucho Rivero” que se va convirtiendo en realidad. Su vida es ya una leyenda en la que el héroe y el forajido se amalgaman para dar vida a este navegante sobre el cual hay una sola cosa que ni siquiera sus más acérrimos detractores pueden cuestionar: su dominio del mar. Un viaje a Ushuaia, dos a Malvinas, varios a Brasil y nueve cruces del Atlántico le han valido el título nobiliario de Pastor de Delfines a este marino que regresó al terruño “con toda la mar detrás”.(*)

La Recalada: Existe el llamado del mar?

Toni López: Sí, existe.

LR: Cómo siente el nauta el llamado del mar?

TL: Creo que es algo que está ahí latente. Una vez subiste a un aliscafo, otra vez fuiste a ver un barco en el Puerto para el 9 de julio, viste una película de piratas y ahí se va haciendo una ensalada de Sandokan, Spiro, Vito Dumas, Buchardo y hay como una imagen romántica hasta que en un punto esa imagen se transformó en una necesidad práctica, es decir: vamos a navegar! Yo había navegado muchas veces antes de tomar esa decisión de hacer de navegar parte de mi vida. Había navegado como invitado una tarde en un velero, en un bote, en una lancha. Pero después, cuando sentí el llamado del mar, supe que no había vuelta. No es como ir a pasar un día en el Delta, o cuando te invitan a navegar una tarde en el velero de un amigo. Uno sabe que va a una parte nueva de la vida.

LR: Qué deja atrás el navegante para acudir al llamado del mar?

TL: Todo. Cuando yo compré mi primer barco, me di cuenta que todo había cambiado. Ya nada era igual después del barco. Tuve que cambiar mi vida. Tuve que cambiar de casa y de pareja. Había comprado un barco para irme.

LR: Es diferente la vida del navegante de la del hombre sedentario?

TL: Sí. Absolutamente. El navegante es un hombre que se acostumbra a vivir en relación directa con la naturaleza. Cuando navega o cuando está amarrado, con el viento, con la marea y con la corriente. No es necesariamente una condición nómade. No hace falta un estado perpetuo de navegar. Están los problemas de navegación y están los problemas de puerto. Llega un momento que descubrís que en navegación tenés menos problemas que en puerto. Nada más alejado de la vida normal en una ciudad que lo que es navegar. Por ahí al navegante le resulta más fácil entenderse con el pescador, con el campesino. Pero está muy distante de la vida del hombre de la ciudad.

LR: A qué sueños renuncia el navegante?

TL: Cuando yo me fui, para irme necesitaba dejar todo. Hoy me doy cuenta que mi vida tiene que ver con el mar pero no preciso dejar nada. Pero hizo falta que un día dejara todo para darme cuenta de esto. Por ejemplo, dejé de andar en moto. Sir Robin Johnston dejó la marina mercante. Esa elección que uno hace de un modo de vida, de navegar, implica necesariamente dejar de lado lo que se supone que tenés que hacer para entrar en los patrones sociales. Vos no precisás decidir irte a navegar y ser el resto de tu vida un marino de barba y pipa. Vos podés disfrutar de este tipo de vida y luego regresar a este otro tipo de vida. No se cierran las puertas. No es un salto al vacío.

LR: Hay desafíos náuticos pendientes para un hombre que ha cruzado varias veces el océano?

TL: Sí. Cuando yo pensé que no tenía más desafíos dejé de navegar. Cruzaba el Atlántico tres veces por año, pensé que la tenía absolutamente clara, y ahí me cansé. Y ahora vuelvo a navegar cuando encuentro nuevamente el desafío. El desafío ahora para mí tiene que ver con Malvinas, con la ocupación de Malvinas. Pensando en esas cosas es que vuelvo a tener ganas de navegar.

LR: Es más difícil navegar en solitario que con tripulación?

TL: No. Yo creo que es lo mismo. Con tripulación tenés una vida social, diálogo, podés relajarte más tiempo, pero también lo pagás de la misma forma porque a veces uno se confía y el tripulante no está a la altura, y te encontrás con todas las dificultades e inconvenientes de la convivencia en un espacio tan reducido. La maniobra es sólo más cómoda con tripulación que a solas. Pero todo tiene su pro y su contra.

LR: Difiere la técnica de navegación según se navegue en solitario o con tripulación?

TL: Sí. Absolutamente. Hay que ser más conservador yendo solo. Principalmente por el tiempo que te lleva hacer cada maniobra. Ya lo explicó muy bien Jorge González en la entrevista que le hiciste, Con la Proa Hacia el Mar. Comparto totalmente lo que dice sobre este tema.

LR: Qué preparación debería tener un navegante para hacer una navegación en solitario?

TL: En principio, poder salir y volver a la amarra solo. Saber salir, virar por avante, virar en redondo, izar y bajar las velas, fondear. Después es sólo tiempo, confianza, conocer el barco por su movimiento.

LR: Cómo te preparás vos para hacer una navegación en solitario?

TL: No me preparo.

LR: Cómo preparás el barco para una navegación en solitario?

TL: Navegándolo. Salir y dar una vuelta. Si las velas suben y bajan y el motor arranca, sabés que podés navegar. Es cierto que si el barco hace mucho que no navega, a los dos o tres días vas a tener una larga lista de cosas que no funcionan. Pero es lo mismo prepararlo para navegar solo que con tripulación.

LR: Qué es indispensable y qué es impensable llevar?

TL: Indispensable: autopilot y GPS. Impensable no se me ocurre nada.

LR: Cuáles son las maniobras especialmente pensadas para navegar en solitario?

TL: Si el barco está bien, está bien para navegar solo o para navegar con tripulación. La maniobra tiene que correr y tiene que ser simple. Con la manía de la maniobra al cockpit, muchas veces se arman maniobras que complican la maniobra en solitario en lugar de facilitarla. Por ejemplo, si navego en solitario, prefiero tener toda la maniobra de rizos en el palo. Lo mismo la maniobra del spi. La maniobra tiene que ser simple.

LR: Qué elementos facilitan las maniobras en solitario?

TL: El piloto automático. También los enrolladores. Pero la verdad es el autopilot.

LR: Te importa la velocidad cuando hacés navegación de altura en solitario?

TL: No. Uno sabe qué promedio hace el barco en general. No me interesa sacarle un nudo más.

LR: Cómo dormís en solitario en altamar? Y a vista de costa?

TL: Depende. Es un estado de ánimo. Cuando estoy tranquilo, duermo en general desde que amanece hasta el mediodía cuando veo que el barco está establecido. En cambio de noche, a veces se generan situaciones de intranquilidad, uno ve luces y puede llevar tiempo descubrir a qué responden, y uno está intranquilo. Principalmente, es una cuestión de paz interior que ocurre cuando tengo la seguridad de que el barco navega bien, la meteo está bien, no hay nada por delante. No lo planeo. Cuando se da eso, me duermo tranquilo. A vista de costa, tomo más recaudos, necesito calcular qué pasa si se descompone el autopilot, si aparece algún barco, cuánto falta para determinado accidente. Igualmente, en general a la media hora algo me despierta y estoy controlando la situación.

LR: Cómo enfrentás un temporal en altamar?

TL: Amarinás todo antes y esperás que pase.

LR: Y una situación de calma prolongada?

TL: Hay que tener mucha paciencia. En realidad, cuando la calma está muy declarada, no es tan complicada. Lo peor es cuando recién deja de soplar hasta que se plancha, cuando queda esa mar de leva. Pero después, cuando ya está super recontra planchado, ya está, te tirás a dormir y esperás que sople.

LR: Cómo atendés un problema de salud navegando en solitario? O un malestar físico?

TL: Yo nunca tuve. Pienso que hoy en día si me enfermo y estoy cerca de costa lo manejaría con mensajes de texto. Por otra parte, si lo que tenés es un malestar, cuando tenés que hacer cosas, las hacés y listo. Está la adrenalina.

LR: Cuál es la condición más habitual de viento en las travesías oceánicas, ceñidas o francos?

TL: Depende de qué travesías y qué lugar y épocas. No hay un predominante para cruces oceánicos.

LR: Qué papel le conferís al motor en la navegación de altura?

TL: Es importante tener motor, que funcione, que sea confiable. Sirve para cargar las baterías. En una calma puede llegar a ayudar para que no te quedes boyando en el medio del mar y hace la navegación más cómoda porque el barco rola menos. También puede ayudar a hacer alguna maniobra durante un temporal.

LR: Utilizás timón de viento? Qué alternativas hay para timonear?

TL: El timón de viento me parece una antigüedad. Además nunca andan bien. Además del autopilot, no conozco otra alternativa que timonear a mano.

LR: Hay alguna condición en la que prefieras timonear vos, en que el piloto automático no te resulte seguro?

TL: No. Sólo por placer puedo preferir a veces timonear yo.

LR: Hay alguna situación en que consideres que el piloto timonea mejor que vos?

TL: En temporal de popa.

LR: Qué medidas de seguridad adoptás cuando navegás en solitario?

TL: Las mismas que con tripulación. No adopto mayores medidas. No soy muy partidario del arnés porque me resulta incómodo. Sólo lo uso cuando me asusto mucho, y ahí me preocupo de tenerlo bien enganchado.

LR: Cuál es tu rutina habitual?

TL: Recorrer la cubierta caminando hasta proa, revisar pastecas, puntos de escota, pernos, jarcia, todo. Revisar también adentro, destapar todo, los pisos, los tambuchos. Chequear los equipos, navegación, electrónica, cargadores, las esclusas, las entradas de agua al casco. Después ya estás tranquilo. Esto lo hago diariamente. A la hora que se cumple cada singladura anotar la posición en un cuaderno y en la carta, de modo de tener un backup en caso de que ocurriera una calamidad electrónica. Ese backup lo hago cada 24 horas si voy solamente a vela, o cada vez que se prende el motor cuando voy con barco con motor, porque anotás los controles del motor. A veces en los viajes largos hay que cuidar mucho las velas que raspan contra algún obenque por ejemplo. Hay travesías en popa que hay que cambiar la driza de spy para que no trabaje siempre en el mismo lugar.

LR: Cuál es tu entretenimiento abordo?

TL: Ver películas. Jugar al barreminas.

LR: Sos supersticioso?

TL: Un poco. Navegando por el Noreste de Brasil me hice devoto de Iemanjá, la diosa de los siete nombres. Cuando salís a navegar tenés que echar al mar un jabón, un frasco de perfume de lavanda, un espejo y un peine para que Ella se acicale, porque es muy vanidosa. Yo cumplo con este ritual para Iemanjá. Un poco supersticioso como te decía es por Iemanjá. El otro poco viene de confiar en la intuición, en la propia intuición. Lo que para un extraño puede parecer obra de un acto supersticioso. Ocurre que vos para tomar una decisión, por ejemplo para cambiar de rumbo, aplicar determinada táctica para el mal tiempo, salir o no salir a navegar, uno de los elementos de consulta es tu intuición, no hay un dato concreto que lo justifique, sólo te lo justifica tu intuición, y eso muchas veces es atribuido por el que te ve a un acto de superstición.

LR: Qué situaciones o cosas extraordinarias encontraste en tus singladuras oceánicas?

TL: Un eclipse total de luna cerca del Ecuador. Una aurora austral navegando por los Cuarenta. Una recalada en Tristan da Cunha donde no hay puerto y es algo absolutamente extraordinario tener el meteo para poder entrar. Bandadas de delfines, de focas. Fosforescencias.

LR: Qué encuentra el navegante al otro lado del océano?

TL: El cruce del Océano podría compararse con el cruce a Colonia. En el primer cruce a Colonia, sólo pensás en llegar, contás las horas para ver con qué te vas a encontrar al llegar. Pero con el tiempo, cuando cruzás varias veces, ya tenés la medida del tiempo que te lleva llegar a Colonia, lo sentís en tu cuerpo. Cuánto tardás en llegar al Mitre, cuánto tardás en cumplir cada etapa. Sabés que no podés llegar al canal Martín García si todavía no cruzaste el Playón de los barcos hundidos. Sabés qué tiempo de tu vida emplea el cruce a Colonia. Y ahí es cuando ya no tiene secretos para vos. Podés dormir en el trayecto, descansar. Con el cruce oceánico pasa algo parecido. En el primer cruce del Océano contás los días que te faltan para llegar, los marcás como un preso. Lo único que te importa es llegar. Ver qué vas a encontrar cuando llegues. Pero en los siguientes también vas aprendiendo a comprender cuánto tiempo biológico lleva el cruce. Cuando las tres semanas del cruce del océano equivalen a las ocho horas del cruce a Colonia, el cruce oceánico no tiene más secretos para vos. No importa llegar.

LR: Cumple su sueño el navegante que cruza el océano?

TL: Sí. Uno de los sueños. En realidad es un sueño más imprescindible que el de virar cabos. No siempre es necesario virar cabos, pero es imprescindible cruzar el océano.

LR: Hay un tesoro donde termina el arco iris?

TL: Sí. (Se niega a contarme cuál es)

LR: Es el navegante oceánico un privilegiado que hace realidad el sueño de todo nauta o un paria que no encuentra su destino?

TL: Yo no diría que es una cosa o la otra. Mas bien las dos. Juntas o alternadas. Sacale la “o”.

(*) Nota de La Recalada: Esta entrevista se publicó en marzo de 2012. Toni soltó sus últimas amarras el 29 de diciembre de 2019 y está ahora cruzando océanos celestiales a bordo de algún cometa.