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LA RESTAURACION DEL SOLEDAD

LA RESTAURACION DEL SOLEDAD
Recalando con Adrián Yriarte



Su sonrisa cálida y su palabra serena no permiten anticipar al recio marino que encarna la nutrida historia náutica de Adrián Yriarte, un hombre que ha dejado en el Mediterráneo y en el Atlántico innumerables estelas al comando de clásicos de madera que, por su belleza y su gran eslora, tuvieron en él, más que un capitán, un artista. Su obra de restauración del velero Soledad es también una obra de arte digna de conocer y admirar.




La Recalada: Qué es el Soledad?


Adrián Yriarte: Qué pregunta … Es un barco de madera, velero puro, no motovelero, de 10,50 mt de eslora por unos 2,70 mt de manga estimo. Su primera matrícula es del YCA de 1949, su número de vela, el 314, coincide con los registros del YCA. Me lo vendieron como un Sorensen Viale, pero hay quienes piensan que es un Iturbide. A mí no me resulta muy Iturbide … qué sé yo.




LR: Cómo lo encontraron?


AY: Fue en 1993, o 1994, buscando con mi hermano Patricio un barco de madera y de ese tamaño. Estaba en el Centro de Egresados del Liceo Naval. Lo tenía un militar retirado de la Armada que ya no quería navegar más.




LR: En qué estado estaba cuando lo compraste?


AY: Estaba más o menos, no estaba muy mal, se podía navegar, se podía habitar. Igualmente hicimos algunas cosas en ese momento. Se le cambiaron algunas tracas, el techo de la carroza a nuevo, se compartimentó el baño. Así estuvo varios años. Después me fui a Europa y Patricio quedó a cargo del barco. Como empezó a entrar agua, lo sacaron para repararlo. Empezó primero un carpintero que hizo desastres, hizo una reparación mal hecha. Justo en esa época, Patricio también se fue al exterior, a Venezuela. Entonces, no hubo control y empezó a entrar agua otra vez. El barco quedó así tres o cuatro años, prácticamente abandonado, porque ambos estábamos en el exterior.











LR: Por qué un barco de madera?


AY: Primero, porque no podíamos comprar un barco de plástico de ese tamaño, y además porque me gustan mucho los barcos de madera! Son muy cálidos, hechos a mano. Para mí es importante tener algo construido, ensamblado, a mano por alguien. Me gusta cómo navegan, los diseños son de quilla corrida y navegan muy bien. Y además son muy bonitos.




LR: Cómo encaraste la restauración?


AY: Había regresado a la Argentina y en ese momento estaba decidiendo qué hacer, si quedarme en Argentina o volver al exterior.


Yo venía de navegar en el Samurai, hermoso barco de madera que perteneció siempre a la misma familia, y del que fui el único Capitán. No encontraba otro barco en el que me sintiera cómodo. El último año del Samurai, 2007/2008, estuvimos haciendo astillero en el Adriático, en Rimini. Allí hay dos astilleros, Cantieri Carlini y Cantieri del Adriático. Sólo se ocupan de barcos de madera. Nosotros estábamos en Carlini, y en ese tiempo estaban construyendo el Clan, un barco dibujo del diseñador italiano Carlo Sciarrelli. Como todos sus diseños, se trataba de un one off de 63 pies y carroza bajísima, con todo el casco barnizado y carbono en palo y botavara. Una belleza. Pude ver que al Clan le terminaban la última capa con todas las maderas horizontales en caoba, porque querían barnizarlo y no debía verse la unión entre las tracas, pero el método constructivo del casco era muy interesante, estaba laminado con tiras de madera pegadas con epoxi copiando las formas del modelo. En el mismo momento, en el otro Cantieri estaban reconstruyendo un barco viejo con ese mismo sistema. Ahí tenían también un barco construido en ese sistema en Gales en 1880 y pico! Entre cada capa de madera había una capa de goma arábiga y lona. Me encantó el sistema.










Hacía rato que teníamos con Patricio la idea de restaurar el Soledad. Cuando volví a Buenos Aires, el barco estaba muy delicado. Era muy difícil conseguir carpintero. No hay muchos, y en general no aceptaron hacerlo cuando vieron la envergadura del trabajo porque por un lado necesitarían ayudantes y por otro lado, era un trabajo muy absorbente durante mucho tiempo, todo lo cual lo hacía antieconómico. Uno de los carpinteros, Luis Cueto, tenía ya en la cabeza el sistema que yo había visto en Rimini y le parecía interesante. Sabía que hay dos barcos famosos acá que estaban reparados con ese sistema, pero con un forro más simple que el que queríamos hacer nosotros, con una sola capa de madera y de la línea de flotación hacia abajo solamente, y aun así estaban navegando y muy bien. Decidimos entonces hacer el trabajo con Cueto. Compramos un rollo de petiribí entero, un tronco cortado en fetas de 50 mm pero tronco entero como de 9 mt. Yo volví al exterior por un tiempo durante el cual Cueto, por problemas de salud, no pudo avanzar mucho con el trabajo. Yo regresé, aun sin saber si  me quedaba aquí o no, y me encontré con que el barco estaba desarmado y Cueto que me decía: “Todo esto es lo que hay que hacer: carlinga, sobrequilla, roda, sobrerroda y la mitad de los planeros ya no sirven”. “Y quién lo hace?”, le pregunté. Luis me dijo: “Vos sabés trabajar. Yo te indico y lo hacemos entre los tres”. Una gran persona. Mucha gente comparte trabajos, pero muy pocos se ofrecen a enseñarte cómo hacerlos.











LR: Cuál fue el paso a paso en la restauración hasta ahora?


AY: Luis cortó las piezas principales, sobrequilla, sobrerroda, carlinga, planeros y nos fue indicando cómo armar. Entre los tres fuimos haciendo la estructura. Cambiamos los planeros, y en lugar de los bulones, pusimos varillas roscadas de inoxidable. Los cortamos con forma curva y después laminamos sobre los planeros, tiras de madera de 50mm ancho por 5mm de espesor que llegaban de pantoque a pantoque, cinco tiras en cada planero para acompañar la forma del barco y eso nos dio una vareta bien fuerte solidaria con el planero. Hicimos este procedimiento con todos los planeros, con los que construimos nuevos y con los viejos que estaban en buen estado. A éstos los hicimos curvos para poder laminarles esas varetas, y los bulones que atraviesan el planero y van al quillote quedaron también tomando la vareta nueva.












Después reparamos todos los rumbos y cambiamos todas las tracas que había que cambiar. Como se haría en un sistema convencional. Sólo que, sabiendo lo que haríamos después, pudimos colocar tracas más cortas que lo normal, (que es de un tercio de la eslora). Las que hicimos eran más cortas que eso porque sabíamos que construiríamos otro casco por fuera.


Terminada esta etapa, sacamos el pabilo viejo, limpiamos las uniones entre tracas, masillamos todas las uniones entre las tablas. A esta altura podríamos haber calafateado, pero no lo hicimos porque nos pareció más fuerte y más sólido el nuevo sistema y además porque muchas de las tracas estaban en buen estado pero tenían muy dañados los bordes de tantos años de calafate, bien hecho o mal hecho, entonces ya no era posible meterles más pabilo. Si decidíamos calafatear, teníamos que cambiar el 80% de las tracas, lo que era imposible en tiempo y trabajo.


En este punto, yo ya había decidido parar mi vida 6 meses para ocuparme del barco, y mi hermano Patricio pudo aprovechar un receso de tres meses en el suyo.


Empezamos todo este trabajo en octubre o noviembre del 2010. Esta primera parte la terminamos, sin pintura, en junio del 2011, asesorados siempre por Luis Cueto que trabajaba un poco y daba muchas indicaciones.


Después de cambiar las tracas empezamos a cortar maderas. Cortamos el petiribí en tiras de 50mm x 5mm y un largo de unos 4 mt. Pasamos largos días con Luis en la sierra cortando tiritas de madera! A partir de ahí, empezamos a forrar el casco maderita por maderita. Al principio pensamos que utilizaríamos grapas, pero nos encontramos con que no había grapas de bronce y las de inoxidable que había eran muy pequeñitas. Necesitábamos de ¾ o media pulgada y no había. Como no conseguimos grapas usamos clavos de inoxidable. Clavamos a mano unos 9.000 clavos.


El trabajo era lento porque se podían poner más o menos tres maderas seguidas, pero la cuarta había que frasquearla. Frasquear es buscar cuál es la forma plana que corresponde a la posición de la traca con su doble curva horizontal y vertical. Entonces hacíamos así: poníamos tres maderas, dejábamos una separación un poco más fina que la madera y luego poníamos otras tres. Luego íbamos midiendo el espacio libre que habíamos dejado y cortábamos la tira para que ajuste exactamente. Había días que poníamos 6 maderas. El día que poníamos 8, era mucho. En los extremos iba más rápido porque las tiras eran más cortas.


Así hicimos una capa y después hicimos otra cruzando 90º. la primera. Eso fue prácticamente todo el trabajo.











Después masillamos el casco con epoxi para obra viva, reparamos la cubierta y enfibramos con resina epoxi. Elegimos la epoxi (aunque es más cara), porque con la resina poliéster es más difícil pegar la fibra de vidrio a la madera.


Sacamos el timón, cambiamos los bujes, pero lo mantuvimos con remaches de cobre porque están a la vista y si poníamos varillas de inoxidable roscado se verían y quedarían muy feas.



Terminado este proceso, vino la tarea de reconstruir todo el interior del barco que habíamos vaciado completamente para poder hacer la restauración del casco.




LR: Te interesó conservar la construcción original o preferiste modificar lo que te pareció mejorable?


AY: Aunque uno quisiera conservar algunas cosas originales, lo que no se ve conviene hacerlo con los materiales nuevos si son mejores. El Lulworth, un clásico holandés, se restauró manteniendo todo absolutamente original, pero es carísimo. Hay gente que se puede dar ese lujo y me parece copado, pero no siempre se puede. Y además hay una cuestión de eficiencia. Prefiero el inoxidable antes que el bronce, la resina epoxi antes que la goma arábiga. En todos los refits del Samurai hemos conservado la parte estética en la forma original, pero en lo que no se ve, hemos utilizado materiales modernos más eficientes. Incluso cuando se rompió su palo, que era de madera, se reemplazó por uno de aluminio. La cuestión era hasta dónde llegar siendo hiperpurista si igual teníamos que tener un radar, y otros instrumentos modernos. Para qué entonces tanto purismo.




LR: Cuáles son los pasos a seguir de ahora en adelante?


AY: Hay que terminar de armar la caja y acoplarla al motor, y terminar los pisos de la cabina. La cubierta y la maniobra están listas. Hemos mantenido el aparejo con el que lo compramos, que es a tope, aunque creo que nació con aparejo fraccionado. Tiene una mayor gigante porque tiene el palo muy a proa, obenques a las bandas y genoa pequeña. Seguramente en su aparejo original cargaría burdas. Pero nos gustó este aparejo así.




LR: Cuáles son las tareas de mantenimiento que va a demandar el barco cuando esté terminado?


AY: Hay que cuidar que el barco no se pudra de adentro para afuera igual que cualquier otro barco, porque de afuera para adentro no se va a pudrir, es imposible con este sistema. Cuidar que no haga agua la cubierta, que no tenga agua la sentina. No necesita calafateo porque no hay uniones de pabilo. Habiendo dejado de ser el barco un casco de tracas normal al ser laminado, se cubrió con masilla epoxi para obra viva. Eso hizo que se puedan pintar incluso las bandas con esmalte poliuretánico, cosa que en el sistema de tracas no se puede hacer porque se quiebra, ya que es menos flexible que el sintético. Pero es mucho más duro. El hecho de laminarlo nos permitió un plan de pintura y masilla igual que el de un barco de plástico. Las bandas se lustrarán simplemente, porque están pintadas con poliuretano y se pintarán sólo cada cuatro o cinco años.




LR: Encararías una tarea de restauración de similar envergadura en un barco que no sea de madera?


AY: Para mí, lo importante es que el barco te guste. Sí, si me gusta el barco la encararía. Siempre creo que vale la pena restaurar un barco.




LR: Cuál es el destino que imaginás para el Soledad?


AY: Mi primer barco fue un Trotter Pandora porque quería un barco duro que me permitiera navegar lejos. Me compré este barco por la misma razón, porque es duro. Además es grande. Finalmente he navegado mucho y lejos pero nunca en mi propio barco. Entonces podría haberme comprado un barco más liviano y ágil y habría sido lo mismo!


Pero este barco en particular tiene muchas cosas importantes para mí. Compartí las tareas con mi ex mujer y con mi hermano, tiene muchas cosas mías. Cuando lo sacamos del agua tuvimos que atarle cadenas para que no se desarme, reservamos el lugar más cercano en el varadero desde la anguilera para que no se pierda la forma porque si se perdía no la podríamos recuperar. El barco estaba muy mal. La que hicimos no es una restauración ortodoxa sino una restauración que le permitirá al barco navegar muchos años. Ese quiero que sea el destino del Soledad.


Me gustaría conocer mejor la costa de Brasil. Creo que uno se puede pasar años navegando la costa de Brasil sin aburrirse. Así que ese sería el sueño con el Soledad.




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UNA DE DUMAS Y FIRPO


EL RINCON DE HUGO W.

del inagotable archivo de don Hugo W. Barzola






Año XII, nro. 1121, 13 de febrero de 1947

 "IGUAL A VITO DUMAS NO HAY OTRO ... – DICE FIRPO", Por Horacio Estol



 Una visita al famoso navegante solitario, en compañía del toro salvaje de las pampas mientras el Lehg II descansa, Vito Dumas sigue trabajando ...





 Hace dos semanas, cuando llego Vito Dumas, yo no estaba en Buenos Aires. Recién unos días después pude saludarlo por teléfono, y quedamos citados para encontrarnos una tarde en el Club Náutico Buchardo.
Luis Angel Firpo, que estaba al tanto de la cita, me propuso :
• Oiga ... Vamos juntos.! Yo también quiero saludarlo. ¡Es un gran muchacho! 
Así fue como llegamos una tarde de este inseguro verano, bajo un apropiado sol rajante, hasta el Náutico Buchardo, donde el Lehg II, desarbolado y en tierra, nos recibió en la intimidad del astillero.
Allá arriba, sobre cubierta, aparece primero el hijo de Dumas. Después, el mismo Vito, desde la cámara, grita :
• Ya voy, enseguida ... Estoy con todo este lio ... – y la voz se extingue con una protesta. 
Después aparece, con el recio torso descubierto, la gorra de larga visera protectora, y la sonrisa de toda la vida :
• ¿Viniste? ... Mira, recién hoy sacamos el Lehg del agua …  !Firpo!!! ...





Desciende del barco con la agilidad de un trapecista. Unos segundos mas, y entonces si abrazo fuerte recuerda otros abrazos anteriores, que rubricaron cada vez el final de alguna tremenda aventura.
Firpo, con sus pocas palabras de siempre, resume todo su afecto en otro abrazo cordial. Después buscamos un lugar a la sombra – a la vista del Lehg II – y charlamos largamente.
• Creí que te iba a recibir en Nueva York – le digo -. Fijate que cuando supe la la noticia de tu partida no lo podía creer. En 1943 me habías dicho que ya no estabas para aventuras ... ¿Te acuerdas? 
• Me mira con aire sorprendido. 
• - ¡No! ¿Te dije eso? No importa. Ya sabes lo que pasa al final de estos tremendos viajes ... Después, a medida que corre el tiempo ... Bueno, pero es mejor hablar de otra cosa ... 
¿Hablar de otra cosa con Dumas cuando el Lehg II está allí, a la vista, apuntalado con la proa hacia el agua, como si en cualquier momento fuese a empezar de nuevo? ...
 De lejos y de cerca
 Hay una breve interrupción.
Una familia que llega al club saluda a Dumas; el mas pequeño de los pibes se lo queda mirando con la maravillada expresión de quien contempla un milagro, mientras Dumas sonrie paciente y deja que el curioso complete, desde abajo, su investigación inolvidable.  Después, algún día, al pibe le resultara legendario este recuerdo ...
Hay preguntas, como siempre. ¿Quién no le hace preguntas a Dumas? Y una señorita, que quiere llegar más al fondo de la cuestión, averigua :
• ¿Y de noche, como hacia? 
Dumas explicaba pacientemente. Después cuando nos quedamos solos, comenta :
• Las cosas que uno tienen que oir ... En Cuba, una vez me preguntaron si fondeaba el barco por las noches. ¡Fondear con cuatro mil metros de profundidad! ¿te das cuenta? Y otro me decía : "Y con la comida, ¿cómo hace?" 
Entonces se recuerda aquella terrible odisea cumplida por Dumas, desde la bahía de Nueva York hasta las Canarias, cuando se agotaron las provisiones y el tuvo que afrontar la despareja lucha de uno contra cuatro, porque estaba solo frente al mar, el hambre la sed y la debilidad creciente de su organismo.
Hay que estar dentro de la cámara del Lehg II, hay que caminar inclinado en el breve espacio libre que deja la cucheta, hay que sentir la tremenda soledad que perdura encerrada ahí adentro, para comprender como es inútil que intentemos imaginar el verdadero tamaño de estas repetidas y excepcionales aventuras de nuestro navegante solitario.
Una cosa es de lejos y otra es de cerca. Todas las palabras se quedan cortas para revivir esos trances. Y no nos hagamos ilusiones, porque el solo, solamente el, sabe las cosas que ha pasado. Y hasta resulta inútil que las cuente, por mas que, a veces, sus palabras nos hacen creer que llegamos hasta el fondo de su costosa experiencia. Pero no es verdad. No puede ser verdad.
Hasta su amor por el barco se nos escapa en toda su intensidad, porque va más allá de navegar en el, de cuidarlo y saberlo capaz.
• Es cierto – me dice -. Tenes razón...!. El barco debía haber quedado aquí después del viaje de 1943 ... Yo hubiera preferido que se quedara, y sobran razones para documentarlo. Es un barco construido con maderas argentinas, y es una expresión elocuente de nuestra industria náutica. Por eso, viejo, es una vergüenza que yo mismo diga que me lo quisieron comprar por diez mil dólares en Cuba, porque parece que le hago propaganda. En todo caso, bastaría con recordar los records mundiales que ha conquistado .... 
 ¿Divorcio?
 Mira al Lehg II, como solo lo puede mirar el :
• Por eso me duele pensar que voy a tener que divorciarme de el ... 
• Bueno ... Son tantas cosas ... ¿Para que hablar? 
Pero tiene razón Dumas. Si el Lehg II estuviese fondeado en Dársena Norte, a la vista de todos los que van a pasear en auto por los muelles, nadie pensaría que al barco hay que pintarlo, cuidarlo, etc. Y que un hombre debe estar unido a el, habituado a sus mañas, pendiente de sus caprichos, dándole su tiempo y sus preocupaciones. Nadie pensaría en eso. Pero todos dirían lo mismo, y lo dirían con un poco de orgullo : "Mira, ese es el Lehg de Vito Dumas ..." Y ese poco de orgullo colectivo no estaría mal, porque todos sabemos que lo ha que ha hecho ese barquito criollo por los mares del mundo, ningún otro barco lo ha hecho ...
• ¿Y ahora, entonces Vito? 
• Que se yo ... 
• No, me refiero al presente inmediato. Supongo que no se quedará el Lehg II en este astillero. 
• ¡Oh, no! ... Ahora ... 
Ahora, Dumas piensa colocarle un motor auxiliar. Luego hará un viaje a Punta del Este, donde ha sido designado juez en una de las regatas que se han de correr próximamente. Después ...
• Un motor auxiliar para facilitar la maniobra de entrada a los puertos. Si lo hubiera llevado en este viaje ... 
 Frente a la meta
 De haber llevado ese motor auxiliar durante este último viaje, Vito Dumas hubiera podido fondear en el puerto de Nueva York, el 17 de junio del año pasado ...
Ya sabemos lo que fue esa peripecia dramática del Lehg II, que navegaba durante días entre Atlantic City y la bahía de Nueva York, que llega a una milla de la estatua de la Libertad, que deriva angustiadamente durante veinticuatro horas en el canal Ambrosse ...
• Me vieron..!, te aseguro que me vieron – repite el -. Pedí remolque desesperadamente. Hice la señal de SOS con el cuerno de bruma, fui y vine inutilmente entre los pescadores de Atlantic City ... 
En el canal Ambrosse, donde se encauza un tráfico marítimo de acceso al puerto de Nueva York, Dumas pasa horas terribles. A cada instante corre peligro de ser chocado por los barcos que aparecen en medio de la niebla. Llega un momento en que debe valerse de un remo para enderezar al Lehg II, que se ha cruzado en el medio del canal ...
Pero las corrientes lo vencen poco a poco, tirándole hacia el océano. Ya no es posible regresar a Cuba; y no tiene mas remedio que lanzarse a una inesperada travesía atlántica, casi agotados los víveres y el agua en ese momento.
Esa fue, en pocas palabras, la durísima aventura de este viaje.  Después no faltarían otros momentos duros, es cierto, pero ninguno como aquel, cuando tuvo que darse por vencido con la meta a su alcance.
Y esto de darse por vencido es una manera de decir, porque todo lo que sucedió mas tarde, hoy le vale como una victoria sobrehumana de resistencia física y carácter, de modo que el aparente fracaso frente a Nueva York pareciera como un pretexto del destino, para que barco y capitán se superasen en una aventura que escapa de la náutica para incorporarse a la leyenda ...
Mas yo hago hincapié en ese futuro motor del Lehg II.
• Porque eso quiere decir – razono – que estas preparando al barco para que, cuando llegues a un puerto la maniobra sea ... 
Vito me interrumpe con un gesto, y corrije :
• Estoy preparando al Lehg II para que, cuando llegue a un puerto, sea el que sea quien este a bordo, pueda hacer una maniobra que ... 
• ¡Vamos! – protesto. 
Dumas se encoje de hombros. Después, como si de verdad le resultara tremendo imaginar lo dicho, termina :
• No se ..., no se ... ¡!
Alguien lo llama. Tiene que volver junto al Lehg, para continuar la tarea, y nos despedimos.
Alejándonos, Firpo, con su tono reflexivo de siempre, hace una breve acotación definitiva :
• ¿Sabe? – me dice -. Estaba pensando que - dos como ese no hay , ¿eh?- ... Y a mí, que no me gustaban ni los barcos que tienen pileta de natación ... 
Tiene razón Firpo. No hay dos como Vito Dumas ... Pero nosotros ya nos hemos tomado tanta confianza con su valor, que nos resulta cosa de todos los días ...
Y si mañana se marcha otra vez, parecerá lo mas natural del mundo. Como si alguien lo hubiese estimulado alguna vez para hacer todas las cosas que lleva hechas.

ATENCION!



   
NOVEDADES PARA LOS NAVEGANTES

AVISOS NAVAREA actualizado al 9/11/2012


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**  RIO de la PLATA 1727    09/11/12  **
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 RIO DE LA PLATA INTERIOR
CANAL INGENIERO EMILIO MITRE - CARTA H-155 A.
OBSTRUCCION 34-31.18 S 058-20.40 W SIN SENALIZAR.

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**  RIO de la PLATA 1726    09/11/12  **
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 RIO DE LA PLATA INTERMEDIO
CANAL ACCESO PUERTO LA PLATA
ALTERADA: AGUA SEGURA  KM: 99,2
APAGADAS: 
           BALIZA LATERAL ESTRIBOR KM: 4.540
           BALIZA ROJA             KM: 1,300
RIO SANTIAGO - ACCESO PUERTO ROCCA
GARREADAS:
   PAR 03: BOYAS ROJA Y VERDE EN  34-50.5 S  057-54.8 W
   PAR 04: BOYAS ROJA Y VERDE EN  34-50.7 S  057-54.5 W

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**  RIO de la PLATA 1722    08/11/12  **
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 RIO DE LA PLATA INTERIOR - CARTA H-118
NOVEDADES DE BALIZAMIENTO  
CANAL DE ACCESO PUERTO DE BUENOS AIRES
APAGADAS:    
             BALIZA LATERAL BABOR    KM: 0
             BALIZA LATERAL ESTRIBOR KM: 0
             BOYA CARDINAL ESTE      KM: 7,300.   
             BOYA LATERAL BABOR      KM: 10. 
APAGADA Y ESCORADA: BOYA ESTRIBOR    KM: 37.
GARREADAS:   BOYA LATERAL ESTRIBOR   KM: 15.
             BOYA LATERAL ESTRIBOR   KM: 17.         
             BOYA LATERAL ESTRIBOR   KM: 26
AVERIADA:    BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 28,7 (DESCABEZADA)           
FALTAN: BALIZA TOMA DUCILO.   
        BALIZA TORRE DIFUSORA NRO. 1.   
        BOYA TORRE DIFUSORA NRO. 2.   
        BOYA AMARILLA NEGRA CIEGA DONA "F" KM: 4,400.
        BOYA BABOR DONA "F" KM: 5,300.
        BOYA LATERAL BABOR KM: 9
        BOYA PELIGRO AISLADO "CASCO GUALEGUAYCHU" KM35 
(EMBESTIDA Y TRASLADADA HASTA EL KM 103,8  DEL RIO 
PARANA DE LAS PALMAS)
        BOYA LATERAL ESTRIBOR   KM: 10,0 
        BOYA LATERAL BABAOR     KM: 23.                  
DEBIL:  BOYA LATERAL ESTRIBOR      KM. 8.
PLAYA HONDA:
FALTAN:    BOYA PELIGRO AISLADO MINERVA
FALTA TORRE: BOYA PELIGRO AISLADO TERESA ROSA
             BOYA PELIGRO AISLADO RIO SANTIAGO
APAGADA: BOYA  PELIGRO AISLADO CASCO DONA CARMEN.
         BOYA  PELIGRO AISLADO DON SEBASTIAN
         PILOTE N 7
INSTALADA: BOYA PELIGRO AISLADO CASCO SUPREMO ENTRERRIANO EN
                             PSN 34-25.85 S  058-22.85 W
BOYA PELIGRO AISLADO CASCO PITUCA PSN 34-28.37 S 058-04.18 W
CANAL EMILIO MITRE
APAGADAS: BOYA ESTRIBOR KM: 31,5.
         BOYA BABOR    KM: 55,700.
          BOYA BIFURCACION KM:12,4.
GARREADA: BOYA LAETRAL ESTRIBOR KM: 45.(200 MTS AFUERA DEL 
CANAL)
CANAL SUR
APAGADAS: BOYA ESTRIBOR KM: 5,4.
          BOYA BABOR    KM: 3,0.
          BOYA BABOR    KM: 5,0.
          BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 5,8.
          BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 5,0.
          BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 9,0.
          BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 10,0.
          BOYA LATERAL BABOR    KM: 6,3.
          BOYA PELIGRO AISLADO MIRASOL.
LUZ NO CONFIABLE:
BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 1,750. (LUZ DEBIL)
BOYA LATERAL ESTRIBOR KM: 3,0.   (LUZ DEBIL)
FALTAN:   BOYA BABOR KM: 5,8.
REPOSICIONADA:  BOYA BABOR KM: 2,4.
AVERIADA: BOYA ESTRIBOR KM: 32,500
CANAL NORTE
AL GARETE: BOYA ESTRIBOR KM: 5,0 ALTURA KM 28,5 EMLIO MITRE,
1000 MTS FUERA DEL VERIL VERDE DERIVANDO AGUAS ARRIBA.
FALTA: BOYA LATERAL ESTRIBOR  KM:2,0.
REUBICADAS: BOYA ESTRIBOR KM: 4,0
            BOYA ESTRIBOR KM: 3,0
            BOYA BABOR    KM: 3,0
APAGADAS: BOYA ESTRIBOR KM: 7,0.
          BOYA PELIGRO AISLADO CASCO"ASTARZA 23"
GARREADA: BOYA BABOR KM: 3,0 (50 MTS.DE SU POSICION 
HACIA EL BANCO SUR) 
BOYA PELIGRO AISLADO CASCO ARLAPLA (170 MTS.DE SU 
POSICION HACIA EL ESTE) 
FONDEADA PROVISORIAMENTE BOYA ESTRIBOR KM: 0,900 EN           
PROXIMIDADES BALIZA KM: 0,900 PERMANECIENDO LAS DOS 
EN FUNCIONAMIENTO CANAL DE PASAJE Y ZONA DE GIRO DEL 
PUERTO NUEVO
FALTA: BOYA AMARILLA ESPECIAL DEMARCATORIA NRO 6.
CANAL DE PASAJE A DARSENA F
FALTA:   CARDINAL NORTE KM:4,4
         CARDINAL       KM:5,3 
         CARDINAL       KM:5
CANAL COSTANERO:
APAGADAS:   BOYA PELIGRO AISLADO "NORMA MABEL"
            BALIZA "COSTANERO 4"
DARSENA DE PROPANEROS
APAGADAS:     BALIZA CABECERA DEL MUELLE.
              BALIZA ESCOLLERA OESTE.
 
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**  RIO de la PLATA 1705    05/11/12  **
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 RIO DE LA PLATA
CARTA H-117
PUNTA PAVON
34-31.2S 057-04.6W DENUNCIADA PROFUNDIDAD MINIMA 
3.00 METROS. 
INFORMACION SUMINISTRADA POR EL SOHMA (URUGUAY).
 
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**  RIO de la PLATA 1687    01/11/12  **
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 RIO DE LA PLATA INTERIOR - CARTA H-155 A
NOVEDADES DE BALIZAMIENTO.
SENALES UNEN 
APAGADAS:
COSTANERO 4.
UNEN A.
PUERTO DE OLIVOS. 
KM 22
FALTA UNEN B
GARREADAS
BIKINI NORTE 115 METROS AL N
KM 23 200 METROS AL N
 
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**  RIO de la PLATA 1686    01/11/12  **
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 RIO DE LA PLATA 
CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE MONTEVIDEO - CARTA H-113.
SE PROHIBE LA NAVEGACION EN EL AREA DELIMITADA POR LAS 
SIGUIENTES COORDENADAS: 
A. 34-58.8S 056-12.5W 
B. 34-59.2S 056-07.9W 
C. 35-02.2S 056-12.5W 
D. 35-02.7S 056-07.9W 
SE EXCEPTUA DENTRO DE ESTA ZONA EL CANAL DE ACCESO AL 
PUERTO DE MONTEVIDEO DONDE LA NAVEGACION DEBERA HACERSE 
CON PRECAUCION. 
INFORMACION SUMINISTRADA POR EL SOHMA (URUGUAY).
 
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**  RIO de la PLATA 1681    31/10/12  **
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 RIO DE LA PLATA 
CANAL ACCESO PUERTO DE MONTEVIDEO - CARTA H-116
DENUNCIADA CAIDA DE 7 CONTENEDORES EN POSICION 
35-02.1 S 056-12.1 W, 
2 MILLAS AL SUR APROXIMADAMENTE DEL KM 11 DEL CANAL 
DE ACCESO PUERTO DE MONTEVIDEO. 
INFORMACION SUMINISTRADA POR SOHMA URUGUAY.
 
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**  RIO de la PLATA 1644    25/10/12  **
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PUERTO LA PLATA  - CANAL ACCESO  - CARTA H 157
TUBERIA DE DRAGADO SUMERGIDA
PARTIR 24 DE OCTUBRE ENTRE PROGRESIVAS KM 1,934 Y KM 1,982
DEL CANAL DE ACCESO INTERIOR SE EFECTUO EL TENDIDO DE UNA 
TUBERIA DE DRAGADO PERMANENTEMENTE SUMERGIDA DE 75 CM DE 
DIAMETRO QUE CRUZA EL CANAL DE NAVEGACION CONFORMANDO EN
EL LECHO UNA SOLERA HORIZONTAL DE 60 METROS DE ANCHO CON 
28 PIES DE PROFUNDIDAD DETERMINANTE. 
LOS EXTREMOS DE DICHA SOLERA ESTAN SENALIZADOS CON BOYAS 
LATERALES LUMINOSAS ROJAS FIJAS.
LOS EXTREMOS DEL TENDIDO DE LA TUBERIA ESTAN SENALIZADOS 
CON DOS BALIZAS ESPECIALES AMARILLAS CON 1 DEST CADA 4 SEG 
UNA SOBRE CADA MARGEN DE LA COSTA.
UNA ZONA DE SEGURIDAD RECTANGULAR DE 250 MTS AGUAS AFUERA Y 
250 METROS AGUAS ADENTRO DEL CRUCE DE LA TUBERIA POR EL ANCHO 
DEL CANAL SE ENCUENTRA SENALIZADA CON 4 BOYAS ESPECIALES 
AMARILLAS LUMINOSAS CON 1 DEST CADA 1 SEG Y MEDIO, 
SITUADAS UNA EN CADA EXTREMO DEL RECTANGULO.
 
HABIENDO FINALIZADO EL TENDIDO DE LA CANERIA SUMERGIDA, 
QUEDA PROHIBIDO EL FONDEO Y EL ACCIONAMIENTO DE HELICES 
POR PARTE DE BUQUES EN MANIOBRA DE REMOLQUE DENTRO DE LA 
ZONA DE SEGURIDAD ARRIBA INDICADA. 
COORDINACIONES NECESARIAS CON L5F LA PLATA PNA RADIO.
 
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**  RIO de la PLATA 1604    19/10/12  **
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 RIO DE LA PLATA
CANAL PUNTA INDIO - CARTA H-116
NOVEDADES DE BALIZAMIENTO
APAGADAS:        BOYA LATERAL BABOR     KM: 126.
                 BOYA LATERAL ESTRIBOR  KM: 19                                                   
FALTA:           BOYA LATERAL BABOR     KM: 166
                 BOYA LATERAL BABOR     KM: 188,5
                 BOYA LATERAL BABOR     KM: 220               
AVERIADAS:      BOYA BABOR KM: 136 
BANCO ORTIZ 
FALTAN:         BOYA PELIGRO AISLADO  CASCO APIPE
                BOYA PELIGRO AISLADO CASCO ARENORTE N 6(ROU)
PROXIMIDADES BANCO INGLES:
APAGADA:         BOYA CARDINAL NORTE (35-06 S 055-53 W)
PASO BANCO CHICO
APAGADA: BOYA AGUAS SEGURAS    KM: 81.
         
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**  RIO de la PLATA 1601    18/10/12  **
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 RIO DE LA PLATA INTERIOR
CANALES A MARTIN GARCIA
CANAL PRINCIPAL - CARTA H-130  H-118
APAGADA: BOYA CARDINAL ESTE     KM: 134,2.
         BOYA LATERAL BABOR     KM: 54,1     
         BOYA LATERAL ESTRIBOR  KM: 49.
         BOYA BABOR             KM: 62,3
         BOYA LATERAL BABOR     KM: 95,9
FALTA:   BOYA LATERAL ESTRIBOR  KM: 52 
 
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**  RIO de la PLATA 1329    30/08/12  **
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 RIO DE LA PLATA
ISLA DE FLORES - CARTA H-116
FARO (G-0690) ISLA DE FLORES 34-56.75S  055-55.93W 
FUNCIONANDO CON SISTEMA DE EMERGENCIA Y ALCANCE REDUCIDO 
A 7 MN.
INFORMACION SUMINISTRADA POR EL SOHMA (URUGUAY)
 
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**  RIO de la PLATA 1067    10/07/12  **
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 RIO DE LA PLATA
 
RIO LUJAN Y CANAL VINCULACION - CARTA H-130 EN POSICION 
APROXIMADA 
34-25.80 S Y 058-32.60  W.

SE ENCUENTRA PLATAFORMA DE MADERA EX MAREOGRAFO 
SIN SEÑALIZACION NOCTURNA CON INCLINACION CRECIENTE 
Y PELIGRO DE DERRUMBE