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LA RESTAURACION DEL SOLEDAD

LA RESTAURACION DEL SOLEDAD
Recalando con Adrián Yriarte



Su sonrisa cálida y su palabra serena no permiten anticipar al recio marino que encarna la nutrida historia náutica de Adrián Yriarte, un hombre que ha dejado en el Mediterráneo y en el Atlántico innumerables estelas al comando de clásicos de madera que, por su belleza y su gran eslora, tuvieron en él, más que un capitán, un artista. Su obra de restauración del velero Soledad es también una obra de arte digna de conocer y admirar.




La Recalada: Qué es el Soledad?


Adrián Yriarte: Qué pregunta … Es un barco de madera, velero puro, no motovelero, de 10,50 mt de eslora por unos 2,70 mt de manga estimo. Su primera matrícula es del YCA de 1949, su número de vela, el 314, coincide con los registros del YCA. Me lo vendieron como un Sorensen Viale, pero hay quienes piensan que es un Iturbide. A mí no me resulta muy Iturbide … qué sé yo.




LR: Cómo lo encontraron?


AY: Fue en 1993, o 1994, buscando con mi hermano Patricio un barco de madera y de ese tamaño. Estaba en el Centro de Egresados del Liceo Naval. Lo tenía un militar retirado de la Armada que ya no quería navegar más.




LR: En qué estado estaba cuando lo compraste?


AY: Estaba más o menos, no estaba muy mal, se podía navegar, se podía habitar. Igualmente hicimos algunas cosas en ese momento. Se le cambiaron algunas tracas, el techo de la carroza a nuevo, se compartimentó el baño. Así estuvo varios años. Después me fui a Europa y Patricio quedó a cargo del barco. Como empezó a entrar agua, lo sacaron para repararlo. Empezó primero un carpintero que hizo desastres, hizo una reparación mal hecha. Justo en esa época, Patricio también se fue al exterior, a Venezuela. Entonces, no hubo control y empezó a entrar agua otra vez. El barco quedó así tres o cuatro años, prácticamente abandonado, porque ambos estábamos en el exterior.











LR: Por qué un barco de madera?


AY: Primero, porque no podíamos comprar un barco de plástico de ese tamaño, y además porque me gustan mucho los barcos de madera! Son muy cálidos, hechos a mano. Para mí es importante tener algo construido, ensamblado, a mano por alguien. Me gusta cómo navegan, los diseños son de quilla corrida y navegan muy bien. Y además son muy bonitos.




LR: Cómo encaraste la restauración?


AY: Había regresado a la Argentina y en ese momento estaba decidiendo qué hacer, si quedarme en Argentina o volver al exterior.


Yo venía de navegar en el Samurai, hermoso barco de madera que perteneció siempre a la misma familia, y del que fui el único Capitán. No encontraba otro barco en el que me sintiera cómodo. El último año del Samurai, 2007/2008, estuvimos haciendo astillero en el Adriático, en Rimini. Allí hay dos astilleros, Cantieri Carlini y Cantieri del Adriático. Sólo se ocupan de barcos de madera. Nosotros estábamos en Carlini, y en ese tiempo estaban construyendo el Clan, un barco dibujo del diseñador italiano Carlo Sciarrelli. Como todos sus diseños, se trataba de un one off de 63 pies y carroza bajísima, con todo el casco barnizado y carbono en palo y botavara. Una belleza. Pude ver que al Clan le terminaban la última capa con todas las maderas horizontales en caoba, porque querían barnizarlo y no debía verse la unión entre las tracas, pero el método constructivo del casco era muy interesante, estaba laminado con tiras de madera pegadas con epoxi copiando las formas del modelo. En el mismo momento, en el otro Cantieri estaban reconstruyendo un barco viejo con ese mismo sistema. Ahí tenían también un barco construido en ese sistema en Gales en 1880 y pico! Entre cada capa de madera había una capa de goma arábiga y lona. Me encantó el sistema.










Hacía rato que teníamos con Patricio la idea de restaurar el Soledad. Cuando volví a Buenos Aires, el barco estaba muy delicado. Era muy difícil conseguir carpintero. No hay muchos, y en general no aceptaron hacerlo cuando vieron la envergadura del trabajo porque por un lado necesitarían ayudantes y por otro lado, era un trabajo muy absorbente durante mucho tiempo, todo lo cual lo hacía antieconómico. Uno de los carpinteros, Luis Cueto, tenía ya en la cabeza el sistema que yo había visto en Rimini y le parecía interesante. Sabía que hay dos barcos famosos acá que estaban reparados con ese sistema, pero con un forro más simple que el que queríamos hacer nosotros, con una sola capa de madera y de la línea de flotación hacia abajo solamente, y aun así estaban navegando y muy bien. Decidimos entonces hacer el trabajo con Cueto. Compramos un rollo de petiribí entero, un tronco cortado en fetas de 50 mm pero tronco entero como de 9 mt. Yo volví al exterior por un tiempo durante el cual Cueto, por problemas de salud, no pudo avanzar mucho con el trabajo. Yo regresé, aun sin saber si  me quedaba aquí o no, y me encontré con que el barco estaba desarmado y Cueto que me decía: “Todo esto es lo que hay que hacer: carlinga, sobrequilla, roda, sobrerroda y la mitad de los planeros ya no sirven”. “Y quién lo hace?”, le pregunté. Luis me dijo: “Vos sabés trabajar. Yo te indico y lo hacemos entre los tres”. Una gran persona. Mucha gente comparte trabajos, pero muy pocos se ofrecen a enseñarte cómo hacerlos.











LR: Cuál fue el paso a paso en la restauración hasta ahora?


AY: Luis cortó las piezas principales, sobrequilla, sobrerroda, carlinga, planeros y nos fue indicando cómo armar. Entre los tres fuimos haciendo la estructura. Cambiamos los planeros, y en lugar de los bulones, pusimos varillas roscadas de inoxidable. Los cortamos con forma curva y después laminamos sobre los planeros, tiras de madera de 50mm ancho por 5mm de espesor que llegaban de pantoque a pantoque, cinco tiras en cada planero para acompañar la forma del barco y eso nos dio una vareta bien fuerte solidaria con el planero. Hicimos este procedimiento con todos los planeros, con los que construimos nuevos y con los viejos que estaban en buen estado. A éstos los hicimos curvos para poder laminarles esas varetas, y los bulones que atraviesan el planero y van al quillote quedaron también tomando la vareta nueva.












Después reparamos todos los rumbos y cambiamos todas las tracas que había que cambiar. Como se haría en un sistema convencional. Sólo que, sabiendo lo que haríamos después, pudimos colocar tracas más cortas que lo normal, (que es de un tercio de la eslora). Las que hicimos eran más cortas que eso porque sabíamos que construiríamos otro casco por fuera.


Terminada esta etapa, sacamos el pabilo viejo, limpiamos las uniones entre tracas, masillamos todas las uniones entre las tablas. A esta altura podríamos haber calafateado, pero no lo hicimos porque nos pareció más fuerte y más sólido el nuevo sistema y además porque muchas de las tracas estaban en buen estado pero tenían muy dañados los bordes de tantos años de calafate, bien hecho o mal hecho, entonces ya no era posible meterles más pabilo. Si decidíamos calafatear, teníamos que cambiar el 80% de las tracas, lo que era imposible en tiempo y trabajo.


En este punto, yo ya había decidido parar mi vida 6 meses para ocuparme del barco, y mi hermano Patricio pudo aprovechar un receso de tres meses en el suyo.


Empezamos todo este trabajo en octubre o noviembre del 2010. Esta primera parte la terminamos, sin pintura, en junio del 2011, asesorados siempre por Luis Cueto que trabajaba un poco y daba muchas indicaciones.


Después de cambiar las tracas empezamos a cortar maderas. Cortamos el petiribí en tiras de 50mm x 5mm y un largo de unos 4 mt. Pasamos largos días con Luis en la sierra cortando tiritas de madera! A partir de ahí, empezamos a forrar el casco maderita por maderita. Al principio pensamos que utilizaríamos grapas, pero nos encontramos con que no había grapas de bronce y las de inoxidable que había eran muy pequeñitas. Necesitábamos de ¾ o media pulgada y no había. Como no conseguimos grapas usamos clavos de inoxidable. Clavamos a mano unos 9.000 clavos.


El trabajo era lento porque se podían poner más o menos tres maderas seguidas, pero la cuarta había que frasquearla. Frasquear es buscar cuál es la forma plana que corresponde a la posición de la traca con su doble curva horizontal y vertical. Entonces hacíamos así: poníamos tres maderas, dejábamos una separación un poco más fina que la madera y luego poníamos otras tres. Luego íbamos midiendo el espacio libre que habíamos dejado y cortábamos la tira para que ajuste exactamente. Había días que poníamos 6 maderas. El día que poníamos 8, era mucho. En los extremos iba más rápido porque las tiras eran más cortas.


Así hicimos una capa y después hicimos otra cruzando 90º. la primera. Eso fue prácticamente todo el trabajo.











Después masillamos el casco con epoxi para obra viva, reparamos la cubierta y enfibramos con resina epoxi. Elegimos la epoxi (aunque es más cara), porque con la resina poliéster es más difícil pegar la fibra de vidrio a la madera.


Sacamos el timón, cambiamos los bujes, pero lo mantuvimos con remaches de cobre porque están a la vista y si poníamos varillas de inoxidable roscado se verían y quedarían muy feas.



Terminado este proceso, vino la tarea de reconstruir todo el interior del barco que habíamos vaciado completamente para poder hacer la restauración del casco.




LR: Te interesó conservar la construcción original o preferiste modificar lo que te pareció mejorable?


AY: Aunque uno quisiera conservar algunas cosas originales, lo que no se ve conviene hacerlo con los materiales nuevos si son mejores. El Lulworth, un clásico holandés, se restauró manteniendo todo absolutamente original, pero es carísimo. Hay gente que se puede dar ese lujo y me parece copado, pero no siempre se puede. Y además hay una cuestión de eficiencia. Prefiero el inoxidable antes que el bronce, la resina epoxi antes que la goma arábiga. En todos los refits del Samurai hemos conservado la parte estética en la forma original, pero en lo que no se ve, hemos utilizado materiales modernos más eficientes. Incluso cuando se rompió su palo, que era de madera, se reemplazó por uno de aluminio. La cuestión era hasta dónde llegar siendo hiperpurista si igual teníamos que tener un radar, y otros instrumentos modernos. Para qué entonces tanto purismo.




LR: Cuáles son los pasos a seguir de ahora en adelante?


AY: Hay que terminar de armar la caja y acoplarla al motor, y terminar los pisos de la cabina. La cubierta y la maniobra están listas. Hemos mantenido el aparejo con el que lo compramos, que es a tope, aunque creo que nació con aparejo fraccionado. Tiene una mayor gigante porque tiene el palo muy a proa, obenques a las bandas y genoa pequeña. Seguramente en su aparejo original cargaría burdas. Pero nos gustó este aparejo así.




LR: Cuáles son las tareas de mantenimiento que va a demandar el barco cuando esté terminado?


AY: Hay que cuidar que el barco no se pudra de adentro para afuera igual que cualquier otro barco, porque de afuera para adentro no se va a pudrir, es imposible con este sistema. Cuidar que no haga agua la cubierta, que no tenga agua la sentina. No necesita calafateo porque no hay uniones de pabilo. Habiendo dejado de ser el barco un casco de tracas normal al ser laminado, se cubrió con masilla epoxi para obra viva. Eso hizo que se puedan pintar incluso las bandas con esmalte poliuretánico, cosa que en el sistema de tracas no se puede hacer porque se quiebra, ya que es menos flexible que el sintético. Pero es mucho más duro. El hecho de laminarlo nos permitió un plan de pintura y masilla igual que el de un barco de plástico. Las bandas se lustrarán simplemente, porque están pintadas con poliuretano y se pintarán sólo cada cuatro o cinco años.




LR: Encararías una tarea de restauración de similar envergadura en un barco que no sea de madera?


AY: Para mí, lo importante es que el barco te guste. Sí, si me gusta el barco la encararía. Siempre creo que vale la pena restaurar un barco.




LR: Cuál es el destino que imaginás para el Soledad?


AY: Mi primer barco fue un Trotter Pandora porque quería un barco duro que me permitiera navegar lejos. Me compré este barco por la misma razón, porque es duro. Además es grande. Finalmente he navegado mucho y lejos pero nunca en mi propio barco. Entonces podría haberme comprado un barco más liviano y ágil y habría sido lo mismo!


Pero este barco en particular tiene muchas cosas importantes para mí. Compartí las tareas con mi ex mujer y con mi hermano, tiene muchas cosas mías. Cuando lo sacamos del agua tuvimos que atarle cadenas para que no se desarme, reservamos el lugar más cercano en el varadero desde la anguilera para que no se pierda la forma porque si se perdía no la podríamos recuperar. El barco estaba muy mal. La que hicimos no es una restauración ortodoxa sino una restauración que le permitirá al barco navegar muchos años. Ese quiero que sea el destino del Soledad.


Me gustaría conocer mejor la costa de Brasil. Creo que uno se puede pasar años navegando la costa de Brasil sin aburrirse. Así que ese sería el sueño con el Soledad.




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