DE CATAMARANES

Recalando con Ricardo Cufre

Cierra los ojos y respira hondo cuando despunta Misty de oído en su guitarra criolla en un estilo preciso y puro. Quién podría imaginar al marino detrás de su rostro todavía fresco, casi infantil.

Y sin embargo, Ricardo Ricoco Cufré es uno de los  marinos más navegados que ha dado nuestro río y nuestro mar. Sabe todo lo que hay que saber sobre navegar.

Es dueño además de una pluma dotada del humor más fino y original y de un par de ojos celestes como el cielo que otea presintiendo el temporal. Quién puede pedir más?

Ricoco dio la vuelta al mundo en dobles en catamarán. Necesita presentación?

 

La Recalada: Cómo se navega en catamarán?

Ricardo Cufré: Como en cualquier barco, sea o no velero, teniendo siempre presente que si llegamos a donde nos proponemos no será solamente por nuestra voluntad o sapiencia. Seamos más humildes y reconozcamos que en cada singladura el viento –caprichoso cincel del mar-  tiene mucho que opinar como para que no olvidemos nunca aquello de que en el mar todos los barcos son chicos.

Entrando en tema, deseo aclarar que, como en los distintos monocascos, en los diferentes catas tampoco se navega de la misma manera.  No es lo mismo un cata de 35 metros  de eslora, de carbono, para batir un récord,  que un hobby-cat o uno de crucero de 60 pies.

Mi experiencia se limita solamente a los de esta última clase: los catas de crucero, insumergibles.  

¿Cómo se navega en ellos? 

Es una pregunta corta, pero de respuesta muy larga. Por ello, con excepción del ítem “seguridad” –sobre la que sólo diré lo estrictamente esencial-,  no me explayaré en los porqués de cada afirmación.

Entonces diré que en un cata de crucero se navega mucho más cómodo, más seco, más descansado,  más rápido, con más capacidad de carga y   -fundamental diferencia-  más seguro, que un monocasco de desplazamiento similar. (Nótese que digo “desplazamiento”, y no “eslora similar”, pues sería una comparación absolutamente injusta y técnicamente errada para el monocasco).

Tengamos cuidado en guardar suficiente estropada al virar  por avante, especialmente con escaso viento. Esta peculiaridad de los catas es más notoria que en un monocasco de igual desplazamiento, sin embargo  sobre ella se ha construido el mito de que es una “gran desventaja” respecto del monocasco y hace las delicias  de los navegantes anti catas a falta de mejores argumentos.  Lo curioso es que en  un monocasco de equivalente desplazamiento, también hay que tener cuidado de no quedarse “corto” de estropada, sin embargo ninguno de los detractores del cata  lo hace notar como una desventaja de los monos,  aunque deba hacer portar por la lúa algún trapo en proa para no abortar la maniobra.

En realidad, las cosas son  mucho más simples de interpretar: no importa el tipo de barco, si el patrón no realiza la maniobra como se debe en SU barco, ésta fracasará, independientemente de la cantidad de cascos que tenga la nave.  El verdadero intríngulis estará, entonces, cuando hagamos la maniobra correctamente  y aún así no viremos. Entonces sí,  Houston… we ‘ve got a problem, pero sin duda su solución no depende del diseño del barco: hay algo que esta impidiendo virar y mejor que lo encontremos cuanto antes.

En un cata envergaremos, izaremos, arriaremos, cazaremos y filaremos de igual suerte que en un mono, (con diferencias sutiles de trimado y quizá a la hora de rizar).

Las únicas grandes diferencias que se me ocurren en cuanto a las maniobras, son que izaremos spi sin tangón (envidiable simplificación) y podremos fondear en lugares impensables para  monocascos.  En caso de que el cata posea “patas de elefante”  podremos apoyarlo en ellas y en los skegs y , retirada la marea, hacerle el fondo –o alguna reparación-  casi en cualquier playa del mundo en donde sea más sencillo hallar un perla negra que una grúa, un travelift o un synchrolift.  Para un navegante  de crucero, un cata de estas características es un barco muy… “amigable”: le hace a uno las cosas muy sencillas y la sencillez es amiga del éxito.

Otro detalle  no menor para mí es que un cata permite –gracias a su más que generosa manga-, tener una escota de mayor con una gran desmultiplicación de poleas y que vaya cada rama de ella a una banda diferente. Esto permite hacer firmes los dos chicotes de la escota y fijar firmemente  la botavara sin apelar a las siempre peligrosas retenidas. Esta suerte de “traba natural” de la botavara es algo que se agradece en largas navegaciones con vientos estables pues  de noche evitamos el célebre “ñiki ñiki”, a veces arrullador y otras torturador, o los no tan suaves golpes de botavara al estirar  la escota debido al inquieto rolido del mono. 

LR: Cómo se comportan otros multicascos, como los trimaranes?

RC: Nunca los navegué. Lo ignoro. Sin embargo, la información que tengo es que los tri, prácticamente al no poder escorar,  transformarán más energía escorante en velocidad. Si a eso le sumamos que a igualdad de desplazamiento tienen menor resistencia al avance y su extrema manga permite que puedan ser más velados que un cata equivalente aumentando entonces el valor de la madre de todas las relaciones (peso/potencia), todo ello explica   por qué son  aún más rápidos que los catas y se los prefiere a la hora de batir récords de velocidad.    

LR: Cómo es el tema del adrizamiento en el catamarán?

RC: No es, a menos que hablemos de pequeños catas tipo hobby cat, ya que adrizarlos forma parte de la diversión de navegarlos. Pero como ya dije, no es mi campo ese tipo de catas.

LR: Por qué se ha instalado la idea de que el catamarán no autoadriza?

RC: Porque amén de correcta, esa información no es secreta y es una de las razones preferidas que esgrimen quienes opinan que el cata es poco menos que una invención del diablo, y ya sabemos que las admoniciones regatean mientras que los méritos garrean.

LR: Pueden tumbar los catamaranes?

RC: Absolutamente, como cualquier no-catamarán. Repito:  en el mar todos los barcos son chicos. Solo se trata de toparse con las condiciones necesarias y tumbará cualquier barco.

Cabe aclarar que a partir de cierto tamaño, al cata ya  no lo tumba el viento sino “la” ola, como a cualquier barco.  Hace poco en You Tube vi algo estremecedor. Desde el interior del puente de un pesquero de regular tamaño se filmaba a otro en proa. Ambos navegaban en conserva, de día,  con un fuerte temporal de proa. El cabeceo era espeluznante. De repente viene  una, “la”,  ola de través, y en un segundo el pesquero de proa estaba quilla al sol. En la grabación se escuchan los gritos de los compañeros del barco desde donde se filmó la escena. Dudo que alguno haya salvado la vida. Un segundo. Quizá dos. El mar no necesita más para generar una tragedia.

LR: Es entonces el catamarán, tumbable como cualquier nave pero incapaz de autoadrizar, una invención del diablo?

RC: No, de ninguna manera.

Respecto de la seguridad, sin entrar en sus diferentes aspectos, sólo  diré que sin lugar a dudas un cata de crucero insumergible es  más seguro que cualquier monocasco de quilla.

La estabilidad de un cata se comporta  casi “simétricamente” respecto de la de un mono. El cata tiene un 100% de resistencia a la escora cuando esta adrizado y va disminuyendo  conforme la escora aumenta. En el mono, la estabilidad se comporta al revés, comienza con poca resistencia a la escora y va aumentando conforme aumenta ésta.

Llevando las cosas a un extremo improbable pero no imposible, digo que cuando un cata sobrepasa un determinado ángulo de escora, digamos los 75º  por caso,  se tumba y no hay dios que lo adrice. Se acaba el viaje pero  NO LA VIDA, pues al no hundirse permite a los supervivientes una espera  “cómoda”  a la llegada del rescate. Rodeado de decenas de latas de comida y bidones de agua dulce,  más el correspondiente desalinizador a manivela si fuimos previsores, la supervivencia en un cata es muchísimo menos torturante que en una balsa salvavidas. No olvidemos lo que nos enseñan en supervivencia en el mar:  SIEMPRE es mejor quedarse a bordo a esperar el rescate, y el barco se abandona sólo si se hunde.  Pues bien, como el cata no se hunde, entonces  no lo abandonemos.

En las mismas circunstancias  de mar, si un monocasco da una vuelta campana, quizás continúe su viaje. Quizás. 

Yo prefiero no jugar a la ruleta rusa mi vida y la de mis circunstanciales acompañantes.

Me consta que hace varios años, por la noche, un buque partió por la mitad un cata de crucero.  Ambos navegantes salvaron sus vidas en uno de los pedazos de cata que quedaron flotando “cabeza abajo”.  Pasaron una semana a la deriva hasta que las corrientes los hicieron pasar cerca de una isla y posibilitó que nadaran hacia la playa. De haber sido un monocasco, se hubiera hundido en segundos luego de ser partido al medio y no hubieran  salvado sus vidas.

Más allá de cualquier diferencia de cualidades físicas derivadas de su diseño y construcción (estabilidad, maniobrabilidad, velocidad, estanqueidad  y todas las “idades” que se nos ocurran)  yo soy un navegante que valora la vida  por sobre todas las cosas y cualquier barco que no se hunda  será más seguro que otro que sí pueda hundirse. Comparado con el valor de una vida, la cantidad de cascos de un barco insumergible se me antoja un mero detalle insignificante.

El lastre de un monocasco es arrastrado siempre, como una pena de muerte  en suspenso y de caprichosa ejecución. 

LR: Vos navegaste los siete mares en monocasco y en catamarán. En cuál te sentiste más seguro para afrontar un temporal?

RC: Sin duda en un cata. Y esto no es una opinión subjetiva.  Los actuarios de las compañías de seguro de barcos deportivos no han modificado en más las primas por tener un cata. Quiere decir que para ellos –rodeados de una nube de expertos e informaciones de siniestros-, la seguridad de un cata no es inferior a la de un mono.

De hecho, leí por ahí que por primera vez había un transporte más seguro que el avión: el cata. Parece que estadísticamente tienen menos siniestros. Sospecho que es muy pronto para establecer una tendencia y afirmarlo sin duda alguna, pero la cosa parece que  comienza bien a favor del cata. Lamento no recordar la fuente, por lo que pido se me tome con pinzas esta información.  

LR: Qué desventajas tiene el catamarán frente al monocasco?

RC: A igualdad de desplazamiento, un cata es más caro que un mono, pero esta no es una desventaja náutica sino de bolsillo.  Hay otra pseudo desventaja  que es la de “ocupar doble amarra” por lo que, entonces, es doble costo. En mi opinión  es un concepto errado.  

Nadie en su sano juicio amarraría un chinchorro en una amarra para barcos de 30 metros. ¿Porqué entonces amarrar un cata en aguas  “profundas” que deban ser dragadas para albergar barcos de quilla?  Casi cualquier club tiene aguas someras  en desuso. Ahí puede haber un cata y a costos ultra reducidos dado que son aguas no utilizables por otros barcos. Otra solución es hacer  marinas para catas en bajosfondos. Lo he propuesto a dueños de astilleros de catas en una entrevista en Bienvenido a Bordo  en noviembre del 2007.  Como su centro de gravedad, el verdadero problema de los catas está fuera de ellos. Creo que se encuentra aún en  la mentalidad de los navegantes, nunca en el diseño del barco, sin embargo, creo que cada vez es menos la reticencia y seguiré haciendo lo posible para que se valore al cata como el excelente barco que es. 

Otra contra del cata es que cuanto más chico, sus ventajas  van desapareciendo. Sin intentar inventar una regla fija, creo que por debajo de los  10/12 metros de eslora, más o menos,  la vida en un cata de crucero es  de menor calidad que la de un monocasco,  equivalente en eslora o en desplazamiento. La altura del salón sobre el agua disminuye mucho, lo cual con vientos fuertes de proa golpea mucho en el piso del comedor/salón  haciéndose  molesto. 

Otro inconveniente de los catas pequeños de crucero es el ancho de los camarotes. Hay trucos de diseño que se hacen para albergar una cama doble, pero es a costa de altura externa sobre el agua, no nos engañemos.  En general, como todo, hay un rango de circunstancias y/o dimensiones, en donde un nuevo diseño de barco es bueno. Sacado de ese rango comienza a perder cualidades. Esto no es privativo de los monos. Los catas también tienen lo suyo. Por eso solo hablo de los que conozco bien: los de crucero, de mediano tamaño para arriba, con orzas (si fuera posible con 4) , skegs que protejan toda la longitud de los azafranes,  e insumergibles.

Como en todas las cosas, cuando uno habla de “los catas “ en general , comparándolos con “los monos” en general,   puede estar escapándose de estos límites y llegar a conclusiones erradas. No existe “el” barco perfecto para todo. Creo sí, sinceramente, que para navegación de largo aliento es mucho mejor –por varias razones- un cata de crucero, de mediano para arriba, que un mono de similar desplazamiento.

LR: Cuáles son las diferencias de costos, tanto de adquisición como de mantenimiento, entre catas y monos?

RC: Es una respuesta casi imposible de dar, por lo extensa y por la falta de información: no soy broker.  Como en el mundo de los monocascos, hay catas cuyos precios oscilan desde unos pocos miles de pesos a unos pocos millones de euros. El mantenimiento es otro universo y además es mucho más caro si el barco, sea no o no un multi,  está en agua salada que en dulce. 

LR: Considerás al catamarán como la alternativa del futuro para el Río de la Plata?

RC: Allá por el ‘72  un amigo navegante, Avelino Gutiérrez,  me dijo “el río de la Plata está diseñado para catamaranes,  en pocas décadas no podremos navegar en San Isidro”. Fueron muy pocas las décadas y mucha su razón.

Creo que la inexorable pérdida de profundidad del área de navegación en donde evoluciona el 95% de los veleros del país obliga a plantearse seriamente el problema de qué tipo de barco será posible a futuro, no sólo por cuestiones de estética, o deportivas, sino económicas (desarrollo del sector, astilleros, costo de mantenimiento de amarres, diseño y construcción de nuevos amarres y un sinfín de “etc” derivados).  

Se ha reducido drásticamente el calado medio “potable”.  Soy de la época en que se iba a la barra directamente desde la farola del San Isidro. En esos años, calar una braza y chirolas no era pecado. Hoy con 1,60 m. tenemos problemas. Estamos y vamos peor.  Una solución podría ser  un “éxodo” de embarcaciones hacia el SE del Riachuelo. Eso implicaría un aumento de la cantidad de amarras y quizá   -¿por que no?- de instituciones náuticas en esas áreas. Otras opciones podrían ser  la aparición de más amarras secas para barcos pequeños y no tanto, como se usa mucho en Europa, que tiene muchos barcos y poca costa. Por supuesto, otra opción es la aparición de catas.  Por diferentes motivos creo que todas las opciones no son de sencilla aparición. Más allá de eso, si se mantiene la velocidad de crecimiento del delta dentro de los valores conocidos (hasta hace unos 20 años atrás era de unos 100 m./año) creo que los barcos futuros para esta área de navegación son el monocasco pequeño y el multi de cualquier eslora, inclusive el tri-plegable.

LR: Por qué los nautas locales son reacios al catamarán?

RC: Eso ya lo respondió Einstein, que también tenía su monocasco pequeño: “es más sencillo desintegrar el átomo,  que un prejuicio”.  No olvidemos que somos culturalmente hijos del monocasco. Nuestras tradiciones navales comenzaron siendo españolas, pero a partir de las  guerras de la independencia pasaron a ser inglesas. En ambos casos eran  inmensas y poderosas armadas formadas por  monocascos. Si el Almirante Brown hubiese sido Maorí, quizá otro hubiera sido el cantar

LR: Hay diferencias importantes de comportamiento entre catamaranes de pequeña eslora y de gran eslora?

RC: Mucha. Pensá en un Tornado, al que te podés poner de sombrero gracias a un mínimo error de timón, algo imposible en un CATANA 58 o menores.  Un viento te tumba un cata pequeño, jamás uno grande. Antes rifás la vela si fuiste  lo suficientemente mal marinero como para no rizar o  arriar si correspondía. Una pequeña olita te puede frenar un cata chico en la virada si venís con poca estropada. En uno de crucero eso no sucede. Es pura física: impulso, cantidad de movimiento. 

LR: Cómo se comporta el catamarán en cuanto a velocidad en relación con el monocasco de similar eslora?

RC: Comparar  catas y monos por la eslora es injusto para el mono.  Debemos compararlos sin soslayar la vieja relación “peso/potencia” o sea,  “desplazamiento/fuerza impulsora hacia proa”. Es cuestión de física.  Debemos igualar las condiciones de navegación, de viento y de desplazamiento. Mentalmente es sencillo: imaginemos un mono y un cata del mismo peso, el mismo aparejo, en el mismo mar y bajo el mismo viento, navegando en el mismo rumbo sin molestarse.  Ahí veremos cuántos pares son 3 medias. En ambos casos el cata es más rápido que el mono. 

LR: Cómo responde el catamarán al gobierno?

RC: Como los catas son barcos rápidos, sus timones tienen poca superficie, como los de los cruceros. En bajas velocidades (maniobra en puertos) responden mal. Por eso se usan sus motores. Aunque hoy, en el mundo ya todos los barcos usan su motor para amarrar. Eso de entrar a vela a la bahía del club y tomar la boya de amarre impecablemente,  justito  con el último estertor de la estropada luego de enfachar y a continuación a viva voz  llamar al bote para que nos venga a buscar… “ya fue” y por suerte lo he vivido.  Era mucho mejor que calzar el barco entre otros dos, con vaselina en las bandas y resignadas defensas hartas de trabajar horas extra para lo que fueron fabricadas. 

LR: El ángulo de ceñida del catamarán es similar al del monocasco?

RC: Hay catas de alta performance que igualan a un mono. Pero en general no. Hay unos pocos  grados de diferencia. Y cuando digo “unos pocos”, es eso, pues no llegan a 7º u 8º Los diseños de los aparejos y los cascos hoy  lo permiten. Por otro lado, como el VMG del cata es superior al mono, eso grados de diferencia en realidad carecen de importancia. 

LR: Cómo se compone normalmente el pañol de velas de un catamarán?

RC: Eso dependerá del proyecto de navegación. Recuerdo que  estoy hablando de catas de crucero.  En la vuelta al mundo teníamos 6 spi diferentes, dos genoas y dos mayores. Obviamente íbamos preparados para vientos portantes, siempre proa al amanecer por los 40 bramadores.  Si estoy pasando un verano en el Mediterráneo, con una mayor y un gennaker me sobra.  Por otro lado, estadísticamente el 60% del tiempo navegado se lo hace de ceñida, y como el aparente de un cata es rápido, eso explica por qué  se ve poco cata con spi.

LR: El trimado de las velas en el catamarán es igual o diferente que el del monocasco?

RC: Los conceptos generales son exactamente iguales. Las diferencias estarán dadas por la sensibilidad de la tripulación en adaptar el aparejo y su trimado a las características del cata y las condiciones de navegación. Una creencia generalizada dice que en un cata se debe cazar menos porque como el casco no escora, la vela sufre más. Eso lo debe haber dicho alguien que nunca navegó en cata y/o no lo pensó mucho, dado que si cazamos menos , variamos el ángulo de la vela con el viento y eso ya implica que perdemos optimización del aparejo. 

En realidad, el cata, al no escorar  transforma un mayor porcentaje que el monocasco del  vector escorante, en propulsión, entonces no hay  tal “sobre-sufrimiento” en la vela, por lo que no tenemos por que cazar menos.  No sé si existen catas sobrevelados. La relación de aspecto de un mono moderno es mucho más alta que la de un cata moderno. Un velero de 10 metros de eslora puede tener un palo de 13 sobre cubierta, pero en un cata es muy difícil verlo. Muchos catas son algo “retacones” en ese aspecto (No aseguro que todos lo sean pues hay infinidad de diseños). Son livianos y no requieren tanto viento para moverse. Eso permite aparejos algo menores.  Por otro lado, los ángulos de los obenques / burdenques  en los arraigos del palo de un cata son mucho mayores que  sus homólogos en un mono, y eso posibilita  una mejor descomposición de tensiones y menores esfuerzos de jarcia.

LR: El timonel con experiencia en monocascos puede gobernar fácilmente el catamarán?

RC: Absolutamente. ¡Hasta yo pude! ¿Mayor garantía de su sencillez de manejo?

LR: Cómo se podría popularizar el catamarán?

RC: Aprovechar bajíos para las amarras, hacer marinas para catas, bajar los precios de venta (difícil)  y animarse a compartir el barco si uno solo no llega con la inversión. (Más difícil aún).   En realidad es una cuestión de cultura, de modificar un poco nuestra relación con el medioambiente en el agua y de bolsillo. Un cata, con sus generosas medidas, permite más gente a bordo. Mas “socialización”.  Vivir y comer es mucho más cómodo y es natural que en una puerto o una bahía , si se arma una reunión  entre diferentes tripulaciones, se haga a bordo del cata porque tiene más lugar adonde recibir invitados. Esto … ¿es o no una ventaja? Depende de los gustos del armador.

LR: Cuál es la ventaja del catamarán frente al monocasco de orza para el Río de la Plata? 

RC: A ver… Por barco de “orza” yo entiendo un monocasco (o un cata) con orzas, es decir, planos de deriva que pueden ser izados a voluntad. Eso implica que los monos de referencia son chicos.(Olvidemos los “megas” de quilla y orza dentro de ella).   El cata, entonces, tiene todas las ventajas que se han explicitado, comenzando por el calado y siguiendo por la estabilidad, dado que en un mono de orza,  ésta viene  dada por la ubicación de la tripulación y en el cata no, pues viene dada por su forma.

LR: Cómo es la comodidad y la disposición interior del catamarán?

RC: Depende del diseño interno. Los hay muy diversos y dependen mucho de la eslora del cata pues como en los monocascos, cuanto más grandes mayor posibilidades de jugar con los lay-out existen.   En general, el salón/cocina /mesa/s, bar o sala de comando, están en el puente que une los dos cascos, y en los pontones se hallan los dormitorios, baños, pañoles y salas de máquinas.  En el cockpit hay grandes pañoles y bajo el cockpit, un gran pañol y alojamiento para la balsa salvavidas, y compresor del aire acondicionado central. A pie de palo y generalmente dentro de pañoles  muy amplios, están las amarras, cadenas, fondeo de respeto y cabrestante/s. Hay diseños interiores en catas de 15 metros que tienen todo un pontón para el armador e incluyen escritorio, ducha escocesa, dos lavabos, W.C.cabinado aparte, etc.

LR: Cómo se comunican los dos cascos?

RC:  Con teléfonos inalámbricos, para evitar los gritos. JUaaaaaaaaaaaaaaaa ¡!!  También con sendas escaleras que parten del salón central, aunque hay casos de camarotes y baños que se acceden por cubierta, a través de un tambucho. Generalmente son los alojamientos de la tripulación de profesionales.

LR: Qué condiciones de confort tiene el catamarán con mar gruesa y vientos duros?

RC: Te permite vivir “derecho”, para lo que hemos sido diseñados por la naturaleza, si no, tendríamos piernas de diferente longitud. Ultra adaptados a la vida en planos inclinados, sólo podríamos  caminar hacia adelante y atrás (nada de dar la vuelta), pero puestos en un plano  caminaríamos en redondo y nadie se perdería. Seríamos algo así como “homo-boomerangpiens”.

Pero como tenemos simetría axial,  navegar derecho te cansa mucho menos y te permite descansar, comer y bañarte, mejor. El movimiento es diferente al del monocasco, pues el cata “dibuja” el perfil de la ola cuando ésta lo cruza por abajo. Un detalle… No es sencillo resbalarse en un cata, aunque la cubierta esté mojada, el mar picado y estemos de maniobra. No recuerdo  que nos hayamos resbalado en toda la vuelta al mundo.

LR: Cómo es la vida en el interior de un catamarán en navegación?

RC: Sumamente cómoda y luminosa. En un cata se vive mucho en el salón y tenés una visual de casi 360º. Se come sentado en una mesa viendo el horizonte. Aún dentro del barco las visuales son largas, infinitas, y se ve todo.

En un mono eso no ocurre. Por más cortinitas de colores cuadrillé y cuadros de nudos marineros o redes con frutas  que cuelgues, vivís en un socavón. Si el mono es lo suficientemente chico y uno lo suficientemente alto, podrá ver hacia afuera a través de las ventanitas. Pero si el mono es  más grande (un glorioso clásico de profunda sentina, por ejemplo) y los ojos no llegan a la altura de las ventanas, entonces deberás esperar a la ceñida, para ver siempre el cielo (o las nubes) a barlo y el agua a sota (y con algo de mala suerte sólo  a través del imbornal de la regala si éste está enfilado con tu ventanita) mientras uno se agarra a un puntal de madera que tiene un barrilete de impoluto blanco (casi liso de tantas manos de pintura), para  evitar resbalarse y partirse la frente contra la punta de uno de los ejes de la antigua (y por ende maciza)  lámpara cardánica de bronce, de esas que funcionaban con aceite de páncreas de narval hembra y mecha de pabilo tejido con fibras de coco rubio del Yukón;  y que siempre nos espera  anhelante y oblicua a sotavento, en envidiable y opaca vertical.

Otra de las delicias del cata es que no existen “buenas“ y “malas” en las cuchetas. Todas son pampeanamente horizontales, de donde se deduce que los únicos violines  que hay a bordo son los de Vivaldi.

LR: Cuál es la diferencia fundamental entre la navegación en monocasco y la navegación en catamarán?

RC:Depende del tipo de navegación y su entorno natural. Si salimos a dar la vuelta del perro frente a Capital Federal, opino que la diferencia mayor es la comodidad, y la capacidad de navegar por aguas someras; pero si navegamos por largo tiempo en el océano, sin duda es la seguridad, que es la suma de varios factores,  no sólo la insumergibilidad.

Finalmente, Ricoco responderá el  CUN 

(Cuestionario Universal Náutico de La Recalada)

LR: Cómo fue tu “primera vez”?

RC: : Tenía 16 años y estaba en 3er. Año del Liceo Naval, de donde soy egresado. Mi primer velero fue una ballenera. Un catafalco de construcción lisa, con mayor al tercio sin botavara, palo retacón, macizo y desmontable, una entena quijotesca que pesaba como un pasado inconfesable, un foquecito lastimero y un batículo inclasificable que portaba sin orgullo alguno, una sucia mesana con forma de triángulo escaleno invertido. 

Nos llevó medio año aprender a hacer algo más sensato que irnos de ronza hacia los camalotes empetrolados del Río Santiago y luego volver a remo hacia los inmensos cuadernales de lento pendular bajo los pescantes, guarnidos con cabo de áspero cáñamo de pulgada y media o algo más. Desembarcábamos trepando por  ese calabrote sin nudos, como 4 metros hasta llegar al muelle, y nos dejábamos  la piel de las manos en él.  Luego, en fila con las palmas rojas y doloridas, toda la tripulación  cobraba de los mismos cabos para izar ese tremendo castigo gris que era la ballenera. Rechinaban las ruedas de los cuadernales en sus ojos y escuchábamos el estiramiento del cáñamo bajo tensión. Por lo bajo puteábamos por el esfuerzo, pero hoy lo recuerdo como un delicioso concierto que sin dudad repetiría con todo mi corazón.  Los trajes de agua no existían y si llovía y/o hacía frío…bueno, había que hacerse hombre de mar  ¿no?   

Así nos hicimos vikingos, nos sentíamos Bouchard, Spyro y toda la banda bajo las órdenes del silbato marinero del Profesor Edmundo Soulé, (un Suboficial retirado de “esos” que inventaron la marina) aprendimos todo lo relativo a cabuyería, nudo  y maniobras.  Al año siguiente conocí el  grumete. Realmente aprendí a navegar en ellos. Mi único profesor de vela fue (es) durante 3 años José Omar “Pocho” Chiesa. Dejando de lado las sutilezas y especialidades de las regatas  -mundo del que me cansé  y abandoné apenas comencé a frecuentar-  después de tantos años y millas, debo decir que casi casi no vi nada nuevo. El Pocho me enseñó todo, y bien. Lo mucho que vino después no fueron sino variaciones de un mismo tema. 

La parte teórica de todos los tipos de navegación habidos y por haber (no había GPS en los 60s) la aprendí de otras dos vacas sagradas: Carlos Félix “Pato” Duperrón y Jorge “Marshall” Dillon.

Ellos cuatro me formaron como soy. En mi sereno otoño de navegante debo admitir que es imposible pedir mejor constelación de Maestros.

Ojalá mi estela los haya satisfecho.

LR: Te mareás cuando navegás?

RC: No se qué responder a eso, pues luego de más de  30 años de no marearme, hace 3 que yendo de la isla de los Estados  a Mar del Plata en la ADRIATICA, un mono de metal de 50 toneladas y 22 m de eslora,  en un gran pesto de proa, de noche en mi guardia me descompuse  y vomité exprofeso. ¡Santo remedio!

LR: Sentís miedo cuando navegás?

RC: Lo he sentido  durante la vuelta al mundo en una tempestad al sur de Madagascar. Habíamos roto un timón y estábamos sin gobierno atravesados al mar. El anemómetro marcaba  topes de 60 nudos. Las olas pasaban por arriba de banda a banda (7 metros) y yo, desde debajo de ellas, las veía tirado en el  sofá del comedor, bajo las ventanas. Todo crujía y de hecho la biblioteca de mi camarote se partió en el sentido del ancho de la madera, no del espesor. Los tres niveles de estantes aparecieron rotos. Si, tuve miedo esa noche. Luego nunca más.

LR: Sos capaz de relajarte cuando el barco está a cargo de otra persona?

RC: Sin duda. El secreto es muy sencillo:  navegar con gente que sepa más que uno. Además de dormir tranquilo, se aprende.

LR: Cómo elegís la compañía para navegar?

RC: Como a las mujeres, los libros y las películas: corriendo riesgos.

Noooo… En realidad cuando navego trato de correr los menores riesgos posibles. Bastantes ya tiene la actividad en sí como para sumarle otros y evitables.  Primo la calidad humana por sobre la náutica. En general somos un núcleo de unas 5 personas que ya sabemos que cumplimos sobradamente con lo que cada uno espera de los otros pues tenemos miles de millas juntos.  Por supuesto, los criterios de elección dependen del objetivo a cumplir. No es lo mismo salir a dar la vuelta del perro que ir a un proyecto de un año y medio por medio mundo rotando marineros, científicos, escritores, fotógrafos, periodistas e invitados en cada puerto.

LR: Qué consejo le querés dar a los nautas que te están leyendo?

RC: Que no tomen mis palabras –ni las de otro navegante sin importar su “chapa”- como la verdad. Mucho más que una ciencia, navegar es un arte y como tal, cada quien puede aportar y debe investigar, hacer su experiencia.  Tuve la suerte de conocer los catas luego de 35 años de monocascos. Pude comparar y llegué a una conclusión, pero eso no quiere decir que sea inmutable.  Espero ser lo suficientemente flexible como para permitir que nuevas pruebas  -propias o ajenas- me conduzcan  hacia nuevos conceptos.  Como muy bien dijo Bertrand Russell “Jamás daría la vida por mis ideas. Podrían estar equivocadas”.

LR: Qué deseo tenés para los nautas que hoy navegan nuestro Río?

RC: Que aumenten drásticamente los niveles de seguridad con que navegan y maniobran.  No conozco un barco desde el cual se pueda lanzar una rosca sin que se le embrolle el cabo en el espejo. Hace años que no veo un espejo de señales en óptimo estado, o un completo juego de bengalas en las mismas condiciones. No colocan (ni tienen a bordo) la señal diurna de barco fondeado.  Y podría seguir. Hace mucho tiempo que no navego en mis queridas aguas rioplatenses, pero veo que continuamos con la cultura de la omnipotencia.