TRIMANDO

Recalando con Héctor Campos

La Recalada: Qué se entiende por trimar?

Héctor Campos: Trimar es poner las velas de una forma óptima de acuerdo a las condiciones de viento y ola imperantes en el momento para obtener la mayor velocidad.

LR: Cómo advierto si alguna vela está mal trimada?

HC: Lo siento en el timón, en la escora, ciño menos, tengo poca velocidad.

LR: Hay alguna regla básica de trimado aplicable a todas las velas?

HC: La clave en todas las velas es que van siempre lo más filadas que sea posible mientras que el borde de ataque, o sea el gratil, no flamee.

LR: Qué ocurre cuando las velas están sobrecazadas?

HC: Si estamos en ceñida, el barco va a escorar y a tirar a la orza excesivamente, entonces para compensar tendremos que atravesar la pala y el barco pierde velocidad. En popa, si la mayor está excesivamente cazada el barco va a tender a irse demasiado a la orza y será ingobernable, lo que se va a reflejar en sucesivas acostadas.

LR: Qué ocurre cuando están demasiado filadas?

HC: Las velas van a flamear, hay pérdida de velocidad.

LR: Cuál es la utilidad del traveler?

HC: El traveler es un riel sobre el que desliza un carro en el que va tomado el punto de escota de la vela mayor, que va colocado en forma transversal a crujía. El traveler es uno de los elementos fundamentales para trimar la mayor. Se utiliza básicamente en ceñida. Me permite colocar la botavara más a crujía o incluso un poco a barlovento sin necesidad de cazar demasiado la escota. Si estoy navegando en ceñida y carga una racha, voy a filar un poco el traveler para que se corra el carro algo a sotavento y cuando calma lo cazo nuevamente.

LR: Cuál es la función del patín de genoa?

HC: Los patines de los rieles de genoa sirven para modificar el punto de escota de las velas de proa. Básicamente, para abrir o cerrar la baluma de la vela de proa. SI en un genoa tengo el patín muy a popa, cuando cace la vela me va a quedar mucha tensión en el pujamen y poca tensión de baluma, lo que se va a reflejar en una apertura exagerada de baluma. En cambio, si tenemos el punto muy a proa, vamos a ver una gran tensión de baluma y un pujamen con poca tensión, lo cual va a significar que el flujo de aire de la genoa va a derramar demasiado en la mayor. En principio, cuando va aumentando el viento, conviene tirar el patín un poco más hacia popa para abrir la baluma. En algunos barcos modernos, los rieles de genoa van trasversales a crujía, lo que permite, cuando aumenta el viento, llevar el punto de escota más hacia la banda para ensanchar el corredor, lo cual con el riel convencional que corre de proa a popa no es posible.

LR: Para qué sirve el vang?

HC: El vang es un aparejo que va desde un punto de la botavara hacia la intersección de la cara de popa del palo con la cubierta. El vang me permite abrir o cerrar la baluma de la mayor. El vang lo uso tanto en ceñida como en vientos francos. En vientos francos si no tuviera el vang cazado, al cargar la racha la botavara se levantaría y es potencia que se pierde, luego el barco pierde velocidad. En ceñida, si quiero aplanar la vela mayor en condiciones de mucho viento, voy a cazar el vang para que quede la vela bien chata al bajar la botavara. Es uno de los elementos que permiten aplanar en ceñida la vela mayor.

LR: Para qué sirven los balumeros?

HC: Para que no patee la vela en la baluma. El balumero va siempre lo mínimo cazado posible hasta que deje de patear la baluma. Actualmente, hay también balumeros para el pie de las velas. Aunque no son para la baluma, también se les conoce como balumeros y tienen la función de evitar que patee el pie de la vela. Especialmente, en las velas que tienen pie suelto, con bastante curva, este “pujamero” o mal llamado balumero es indispensable.

LR: Qué es el cunningham?

HC: Es uno de los elementos que se utilizan para achatar la vela mayor y abrir la baluma para una salida más rápida de aire. Es un ollao ubicado en la mayor sobre el gratil, bastante cerca del puño de amura. El cunningham va complementado con un aparejo de reducción para poder tensar fácilmente el gratil hacia abajo desde ese ollao.

LR: Qué es el escotín?

HC: El escotín es un aparejo de reducción que generalmente está por dentro de la botavara, y sirve para regular la tensión del pie de la mayor (pujamen).

LR: Qué sistemas hay para envergar una vela?

HC: La mayor puede tener patines (garruchos) o relinga embutida. Las velas de proa pueden tener relinga embutida o mosquetones.

LR: Qué ventajas y desventajas presenta cada uno respecto del trimado?

HC: Con relinga embutida se obtiene un mejor trimado porque el gratil de las velas queda tomado íntegro desde el puño de driza al puño de amura. En cambio con garruchos o mosquetones, con poca tensión de driza o cunningham en condiciones de poco viento, entre patín y patín o mosquetón y mosquetón el gratil se deforma.

LR: Qué es una vela full batten?

HC: Es una mayor con sables que van desde el gratil a la baluma. Son velas que llevan un trimado mínimo, básico, porque son velas chatas, no llevan cunningham en general y se utilizan netamente para crucero.

LR: Qué es la bolsa de la vela?

HC:.Sabemos que la vela no es totalmente plana, tiene forma alar. Básicamente, esa forma es lo que llamamos la bolsa. Tengamos en cuenta que, al hablar de la vela mayor, la bolsa va a tener que ser acorde con la posibilidad de curvatura del mástil. Si tengo un mástil muy rígido, la vela mayor no deberá ser muy bolsuda. Si, en cambio, el palo es muy flexible, la vela mayor no deberá ser muy plana. También se tiene en cuenta a la hora de diseñar tanto la mayor como la genoa, la condición habitual de viento y ola imperantes en la zona en que habitualmente se navega. En zonas de poco viento y mucha ola, por ejemplo, es conveniente que las velas sean bastante bolsudas. En zonas de mucho viento en cambio, convienen velas más planas. Esto en cuanto al corte de la vela. Luego además, a través del trimado, se va manejando la forma y ubicación de la bolsa de acuerdo a la condición imperante en el momento en que se está navegando.

LR: Cómo se logra modificar la bolsa?

HC: La bolsa tiene una ubicación de acuerdo al diseño de la vela. Modificando las tensiones se puede llevar la bolsa hacia proa si esto resultara aconsejable. En la mayor, modificando la tensión de driza, cunninghan y pujamero. En la genoa, modificando la tensión de driza y, si tuviera, de cunningham. En ceñida, a medida que aumenta la intensidad del viento, voy a ir corriendo la bolsa hacia proa para aplanar la vela, tanto la mayor como la genoa, para lograr un flujo de aire más libre, o sea, que el aire no quede embolsado y en la genoa, además, para que la salida de su flujo de aire produzca menor derrame en la mayor.

LR: Para qué sirven las lanitas?

HC: Te marcan la presión del aire. Con eso sabemos si la vela está muy cazada o muy filada. En principio, todas las lanitas tienen que quedar flameando en posición horizontal. Navegando en ceñida, en la genoa, si la lanita de sotavento tiende a quedar hacia arriba, es porque la vela está muy cazada. La vamos filando hasta que la lanita baje y quede horizontal, paralela a la de barlovento. Al revés, si la que tiende a quedar hacia arriba es la de barlovento, es porque la vela está muy filada, tenemos que ir cazando hasta que queden ambas lanitas paralelas. En la mayor, el punto óptimo es que se vean todas las lanitas horizontales. Si se esconden todas o algunas, es porque se van a sotavento, es porque hay poca presión a sotavento de la vela, seguramente le faltará cazar un poquito, o tenga mucha salida la baluma. En este último caso lo corregís filando traveler y cazando el vang hasta que aparezcan todas las lanitas. Con vientos francos, yo personalmente no le doy tanta atención a las lanitas, y directamente cuido que las velas estén lo más filadas posible sin que el borde de ataque flamee, haciendo el trimado de proa a popa, o sea, empezando con la vela de proa y terminando por la mayor.

LR: Qué es la puesta a punto del mástil?

HC: Es poner el mástil de forma simétrica con respecto a las bandas, o sea, que el mástil no esté caído hacia una banda; que no tenga curvas no deseadas; darle la caída hacia popa correcta; poner la base del mismo en el sentido proa-popa en el punto correcto; las cuñas en la fogonadura correctamente si fuera pasante. Todo lo mencionado lo logramos midiendo y variando la tensión del stay de proa y de los obenques mediante los tensores. La caída del palo sirve para desplazar el centro vélico más a proa o más popa. Dándole más caída al mástil de proa a popa, la tendencia va a ser una mayor orzada.

LR: Qué son los obenques?

HC: Son los cables que sostienen al mástil lateralmente. El mástil se pone a punto comenzando de arriba hacia abajo, o sea primero cazamos los altos, luego los intermedios si los tuviera y así sucesivamente, dependiendo de la cantidad de pisos de crucetas.

LR: Qué disposiciones de obenques puede tener el barco?

HC: Varias, depende de la altura del mástil, cantidad de crucetas, si estas son retrasadas o no.

LR: Qué son las crucetas?

HC: La cruceta es un perfil arraigado en un extremo a la cara lateral del mástil mediante un herraje. Vienen de a pares que se arraigan de forma simétrica en ambas caras laterales del mástil. Por el otro extremo de cada cruceta pasan un obenque.


LR: Qué disposiciones de crucetas puede tener el barco?

HC: Varias. Depende de la altura del mástil si tendrá uno o más pisos de crucetas. Además, las crucetas pueden estar a 90 grados con respecto a crujía o retrasadas. Estas últimas son las que se usan en casi todos los barcos actuales, ya sea de regata o de crucero.

LR: Qué son los stays?

HC: Son cables que sostienen el mástil en sentido proa – popa. El stay proel es un cable que pende del mástil desde la cara proel del mismo y va arraigado en crujía en el sector de proa, mediante una landa. En el mástil, está arraigado en el tope si es un aparejo al tope, o más abajo si es un aparejo fraccionado. El stay popel es un cable que está arraigado en el tope del mástil en la cara de popa, y en cubierta se arraiga en popa sobre la unión de la cubierta con el espejo, mediante un tensor o una pata de gallo con aparejo para variar su tensión. Con el stay proel damos la caída del mástil. Con el stay popel, mediante su tensor o aparejo, le damos tensión al stay proel. Filando el popel también logramos darle caída hacia adelante al palo cuando navegamos con vientos francos.

LR: Qué es el stay de trinquetilla?

HC: Es un cable que pende del mástil por la cara de proa, justo por debajo del stay de proa y va arraigado a cubierta en crujía, a popa del arraigo del stay proel. Se usa para envergar una vela en proa bastante chica de pie alto para cuando sopla mucho viento y debemos arriar o guardar el genoa.

LR: Qué son los rizos?

HC: Básicamente, son los refuerzos y ollaos puestos en la baluma y gratil de la mayor que sirven para achicar la superficie de la misma.

LR: Cómo se trima el spinnaker?

HC: Para trimar el spi trabajo con más elementos que con las otras velas. Uno de los elementos es el tangón. El tangón tiene un movimiento de proa a popa y otro movimiento de arriba hacia abajo. Lo puedo mover de proa a popa filando o cazando la brasa, para lograr que el tangón quede en lo posible en la posición óptima de 90o. con respecto a la dirección del viento, o lo más cerca posible de esa posición. Lo puedo mover de arriba hacia abajo, o sea, levantar o bajar la punta del tangón, mediante el amantillo. Con este movimiento logro darle mayor o menor tensión al gratil (borde de ataque) del spi. Tengamos en cuenta que, en principio, ambos puños, el de escota y el de amura, deben estar a la misma altura. Cuando disminuye el viento, el puño de escota tenderá a irse hacia abajo, por lo cual debo acompañar bajando la punta del tangón. Por el contrario, cuando el viento aumenta, el puño de escota tenderá a levantarse, por lo que deberíamos subir la punta del tangón también para que estén en igual posición. Sin embargo, en algunas oportunidades, con viento muy fresco, llevamos el puño de amura más bajo que el puño de escota para lograr una mayor salida del flujo de aire del spi, con lo que disminuimos la escora. Lo ideal es que el tangón se mantenga siempre paralelo al agua, aunque subamos o bajemos la punta. Eso se logra instalando un riel en el mástil. Para evitar que el tangón se levante, se utiliza el contramantillo. El otro elemento que utilizamos para trimar el spi es la escota, que se emplea para filar o cazar la vela, de modo que quede siempre lo más filada posible sin que el borde de ataque flamee. Como en las demás velas.

LR: Cómo conviene disponer el trimado de las velas en las distintas condiciones de viento y ola?

HC: Vamos a explicarlo en ceñida, porque es donde más me va a afectar el trimado. En cualquier condición, primero, hay que estar con la superficie vélica adecuada, ni pasado de paño ni corto de paño. De ser necesario, achicamos paño empezando por la vela de proa y luego recién tomamos rizo. También hay que tener en cuenta la disposición de los pesos, que tendrá mucha importancia para ayudar a obtener la mejor performance del barco. Establecido el barco con la superficie vélica adecuada, podemos distinguir cuatro combinaciones básicas de viento y ola:

1) Mucho viento y mucha ola: Vamos a trimar las velas de modo que queden más bien chatas, pero con algo de bolsa en la genoa, la mínima bolsa necesaria como para que el barco pueda tener el punch suficiente para pasar la ola y no perder tanta velocidad como ocurriría si se frenara con cada ola.

2) Mucho viento y río chato: esta condición nos permite tener las velas lo más planas posibles, dado que no necesitamos punch, y así el barco va a escorar menos y vamos a aprovechar el menor ángulo de orzada, siendo esta una de las condiciones de máxima orzada para el barco.

3) Poco viento y marejada: Es una de las condiciones más difíciles para llevar el barco en ceñida, donde el trimmer tendrá más trabajo. Las velas se llevarán bien bolsudas, para lo cual se llevarán ambas velas con poca tensión de driza, sin tensión de cunhingham, el pie de la mayor levemente filado, no mucho vang y más suelto de escotas. Con esto vamos a obtener un ángulo de ceñida más abierto pero que se va a compensar con la mayor velocidad que es necesaria para poder atropellar la ola.

4) Poco viento y río chato: Las velas podrán ir levemente más cazadas que en la condición anterior para poder obtener un mejor ángulo de ceñida dado que no existe la ola que frena el barco. Pero de todos modos tiene que ir bien suelto.

LR: Qué consejos podés darle al nauta para facilitar la acción del trimado?

HC: La posición del cuerpo es fundamental. Tengo que colocarme en una posición que me permita moverme libremente, con seguridad y con celeridad. Tengo que tratar de utilizar todo el cuerpo para hacer fuerza para cazar. Siempre mirando lo que voy a hacer: si voy a izar la vela, mirando hacia arriba para cuidar que la vela esté subiendo libremente, porque si en lugar de mirar la vela estoy mirando el molinete, la vela se puede trabar con algo, yo ni me voy a dar cuenta y seguiré cazando con lo que la puedo rifar. Las manos debemos colocarlas a distancia prudencial de las mordazas y los molinetes para poder filar con tranquilidad sin que haya peligro de mordida. Podemos acompañar la filada rodeando las vueltas del cabo en el molinete con una mano, para evitar que se encimen las vueltas, mientras con la otra mano voy filando el cabo suavemente, para no provocar una filada brusca. Conviene darle algunas vueltas a las escotas en el molinete para poder cazar con la manija, porque si no, patina. La cantidad de vueltas dependerá mucho del viento. No hay que darles demasiadas vueltas porque se muerden entre sí, pero con una sola vuelta patina. Lo podrás cazar con una sola vuelta a mano, pero si necesitás más fuerza, le das más vueltas y usás la manija. Es importante que todos los tripulantes estén correctamente ubicados, no sólo el que va a trimar, porque un tripulante mal ubicado puede dificultad y aun frustrar una maniobra. El trimmer tiene que estar atento a esta situación y despejar los sitios con los que necesitará trabajar. Que el recorrido de la caña del timón, el radio de las manijas, los rieles, estén libres. Que nadie esté sentado arriba de un cabo. Esto es fundamental para permitir una maniobra libre y rápida. Y tiene que disponerse antes de que haya que hacer la maniobra, porque si tengo que estar corriendo a un tripulante que me estorba en el momento de hacer la maniobra, ya es tarde.

LR: Qué diferencia hay entre el trimado para crucerear y el trimado para regata?

HC: Hay un tema que es básico en ambos casos, y es la superficie vélica que voy a poner. Probablemente, en regata haré una elección más audaz que en crucero, pero ese es el tema más importante a definir en cualquier caso. Hay un concepto erróneo en muchos navegantes que piensan que achicar paño nunca viene mal. Esto no es así. Muchas veces, navegar con poco paño significa tener poca velocidad, perder capacidad de maniobra, ser alcanzado por la ola en popa, navegar incómodo. Lo cierto es que hay que navegar con la cantidad de paño justa y necesaria. No más. Pero tampoco menos.

Luego, la diferencia fundamental radica en la atención que le daré al trimado en un caso o en el otro. Si voy de crucero, voy a establecer las velas de acuerdo al rumbo y la condición, y modificaré el trimado mayormente si alguna de esas condiciones cambia. En regata en cambio, voy trimando en forma permanente atendiendo a cada olita y a cada rachita. Eso en crucero no es necesario. Pero nunca, ni siquiera dando la vuelta al perro, puedo desatender el trimado e ir con las velas de cualquier manera. Porque trimar bien el barco hace al placer de navegar, pero hace también a la seguridad. Un barco mal trimado pierde velocidad, es más difícil de gobernar y la navegación además, se suele tornar incómoda.