Del inagotable archivo de don Hugo W. Barzola
LIMBO 23
LIMBO 21
PUERTOS Y BARCAS: Francisco Travieso
ARTE NAUTICO - PUERTOS Y BARCAS
En 2004 la UCA realizó una exposición de arte relacionado con los puertos y las barcas, exhibiendo obras de grandes pintores.
Gracias al aporte de Yudina, encontramos esta perla que presentamos en entregas. Esperamos que la disfruten!
Publicado por la Pontificia Universidad Católica Argentina
Pabellón de las Bellas Artes
Auspicia Secretaría de Cultura - Presidencia de la Nación
Composición con barcos, 2001
Témpera, 41 x 16 cm
Francisco Travieso. Nació en Buenos Aires en 1942. Precozmente iniciado en el dibujo y la pintura, en 1955 participa en el Salón Nacional de Estudiantes. Se gradúa de abogado en la Universidad Nacional de Buenos Aires. En 1973 viaja a Europa recorriendo España e Italia. La pintura ocupa todo su tiempo. Se detiene en las ciudades de la Provenza. Establece su taller en Av. Rivadavia 2009, esquina Ayacucho junto con Páez, uniéndose luego con José Ferrari. En 1982 expone en el Instituto Iberoamericano de Cultura ICI, Madrid. Viaja a Madrid, recorre España. En 1983 el Estado Nacional edita un sello postal reproduciendo su obra “El Congreso iluminado”. En 1986 expone en Galería Palatina, Buenos Aires. Su estrecha vinculación con dicha Galería continuará con las exposiciones que realiza en 1988, 1990, 1992, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2002. En 1987 viaja a España. Recorre Galicia. En 1990 se instala en su actual estudio de la calle Juncal. Desde 1994 viaja todos los años a Ginebra, donde reside su hija mayor.
PENSAMIENTOS TIPICOS DE UN DOMINGO SIN BARCO
Por Gustavo Agra
Siempre insisto en que soy de origen crucerista, me gustan las navegaciones largas que obligan a vivir abordo mientras se avanza hacia el puerto de destino y brindar por el éxito del arribo a puerto pero con esa sensación extraña que se siente al finalizar un buen juego.
Corro regatas porque me gusta sacarle el máximo provecho posible al barco y disfruto sobremanera el aceitado trabajo en equipo de la tripulación que cuando crucereo trato de aplicar para lograr una mejor y más segura navegación.
Cada vez que subo a un barco que no conozco (últimamente nuevos barcos de amigos ya que hace años no navego con gente nueva) me dedico a recorrer la maniobra, reconozco la posición del equipo y compruebo que las cosas funcionen correctamente y si no lo hacen aprendo las mañas necesarias, en fin...me pongo la camiseta de tripulante, me hago parte de la cosa.
Cuando cae el sol la costubre es siempre la misma en todos los barcos que navego: El que sale de la cabina debe tener el arnés puesto. No importa el estado del tiempo, el gancho debe estar puesto.
Ponele que estamos navegando en una noche cálida, el cielo está despejado y sin luna, el viento sopla suave por el través y el barco fila poco más de cuatro nudos, la tripulación ronca descaradamente en las cuchetas y en el cockpit estamos nosotros dos, ambos sabemos que un litrito per cápita de cerveza helada no nos hace nada apenas nos mejora el humor, el trapo no necesita trimado y el automático lleva el barco a rumbo, entre anécdotas, comentarios varios y algunos cigarrillos nos chupamos dos tubos de Quilmes........el efecto del alcohol ayudado por la fresca de la madrugada me hacen pensar en un cafecito cargado para aguantar la guardia y caliente para ahuyentar el frío que se avecina antes del amanecer.
- Che culeao, por qué no te haces un cafecito (frotando las manos como claro gesto de fresquete exagerado)
- Sí che, se hace necesario (el culeao se manda lentamente a la camareta)
Todos sabemos que entre la cerveza y el pis hay sólo 15 minutos de diferencia, entonces me levanto (el culo me pesa un poquito más a causa de la alegría generada por la cerveza y un estomago vacío) me acerco al balcón, me peleo con mi pantalón de agua, el polar, el cinturón y la bragueta del jean que siempre se traba, de golpe una leve, pero muy leve escorada causada por el culeao que se estiró a babor tratando de llegar al frasco de galletas que estaba detrás de la cocina hizo que pierda el equilibrio haciendo que me deslice lentamente al agua, medio de cabeza con los pantalones hasta las rodillas, y las manos en el lugar equivocado.
Al ratito, no más de dos minutos el culeao sale con dos tazas de café y unas cuantas galletas en la mano, ahí se da cuenta que el ruido que escuchó era mi caída.
Me encontraron dos meses después en una playa desierta al Este de Jesus María, cerca de las barrancas de San Gregorio, me reconocieron por mis tatuajes, el del brazo Derecho dice "Buenas" y el izquierdo dice "Malas"
Versión 2 de la misma historieta.
Todo igual hasta la salida del culeao de la cabina.
El culeao mira el cockpit vacío y se asusta, asoma la cabeza para ver la cubierta y se le va el efecto de la cerveza con la velocidad del rayo, pero antes de alertar al resto de la tripulación alcanza a escuchar un extraño sonido gutural que venía desde la popa, mira nuevamente y alcanza a ver mis dos patas que asomaban por arriba del balcón aún con los pantalones hasta las rodillas, corrió los tres metros, me agarró de las patas y tiró lo que las carcajadas le permitían, el espectáculo era bochornoso, los pelos mojados, el pitilín al aire casi estrangulado por el arnés que me sostenía desde la cornamusa de popa, el fuera de borda vomitado de cerveza y algunos restos de Club Social Pizza hacían que la situación sea una verdadera porquería.
Luego de mucho esfuerzo el culeao logró ponerme de vuelta en el cockpit, entre carcajadas y algunas quejas del resto de la tripulación que ignoraba lo sucedido pudimos tomar el café con galletas.
Dicen que es malo beber cuando se navega, yo digo que beber es generador de buenas anécdotas....lo malo es no usar arnés.
RUMBO A LA ESTRELLA POLAR - por Martín Pachiani
Al fin llego el gran día!, nos levantamos temprano
y completamos la carga de combustible agregando varios bidones extra previendo
que tendríamos calma los primeros días de navegación. Dejamos la Simpson Lagoon
con el puente de las 9:00 hs y de esta
manera mi querida St Maarten quedaba en la estela cargada de viejos recuerdos.
El cruce de atlántico había sido planificado con años de anticipación y como la
consigna era hacerlo principalmente a vela estábamos de acuerdo en realizar la
ruta mas larga, alcanzando la latitud de
Bermudas en busca de los westerlies
(vientos del oeste) de modo de viajar con vientos portantes hacia Europa. Esta
es la ruta habitual aunque muchos prefieren hacer el viaje directo atravesando
el anticiclón de la Azores con sus largos días de calma en la tristemente
conocida horse latitud, llamada así
porque en los viajes de antaño cuando los veleros quedaban encalmados y
comenzaba a escasear el agua los primeros en ser sacrificados eran los caballos
que los colonizadores traían en los barcos.
Como anticipaba el pronostico el mar se
fue transformando en una pileta y nuestro avance era a fuerza de maquina, con
el consentimiento de Poli, propietario y Capitán del Foro establecí dos
guardias de 4 horas cada una con una dog
watch de 2 horas, en la primera Poli con Raúl y en la segunda Luis y yo.
Este sistema con dos guardias cortas permite rotar los horarios evitando la
rutina generando una disciplina mas justa donde los tripulantes cubrimos todos
los horarios.
En la tarde pasamos la Isla Sombrero
aunque no logramos verla y solo nos espera ver mar a nuestro alrededor por
varios días, tenemos problemas con el BLU ya que no recibimos ninguna estación,
lo cual no es alentador. La noche llego temprano iluminada por una gran luna
que se refleja en el mar calmo, mientras tanto Poli se debate en la cocina
preparando un lomo de cerdo con verduras a la cacerola y para celebrar nuestra
zarpada brindamos con un buen vino.
La mañana continua en calma y el mate acompaña
la charla con Luis, mi compañero de guardia. Para el mediodía completamos
nuestra primera singladura con 160 millas a motor y no hay señales de la menor
brisa en el mar como un espejo, aprovecho el sol radiante del mediodía para
bajarlo con el sextante y obtener la meridiana a modo de práctica. Nos visitaron
unos delfines y la tarde deja paso a la noche con la luna llena rielando sobre
el mar. Luis cocino esa noche y nos sorprendió con una abundante paella, que
dura la vida del marino!!.
En nuestro tercer día en el mar ya nos
fastidia la calma condenándonos a seguir
oyendo el motor, paso las horas estudiando el manual de BLU y Eureka!! descubro
que hay un cable mal conectado y el equipo quedo funcionando. A la tarde se
levanta una brisa del noroeste y establecemos una ceñida a toda vela que nos
aparta de la ruta pero es mejor que aguantar el motor. A las 19:00 de nuestros
relojes nos comunicamos con la rueda de los navegantes que conduce Alejandro y
recibimos el pronóstico con viento del este para la siguiente jornada, es
motivo para festejar mientras el Foro con su piloto automático navega a toda
vela con rumbo a la Estrella Polar. En la madrugada de nuestra cuarta
singladura el AIS detecta un buque a 20 millas y lo marca con todos sus datos
de navegación en el display del Chart Plotter, este sistema de identificación
es sencillamente fantástico y permite conocer el riesgo de colisión con otros
buques con mucho tiempo de antelación, su costo es cada vez mas bajo y como
resultado mas embarcaciones de placer lo tienen a bordo. La rutina ya estaba establecida y definitivamente
este seria un crucero de alto valor gastronómico, el desayuno llega cada mañana
con tostados de jamón y queso, cereales, café con leche y en algunas
oportunidades huevos fritos. Para las once de la mañana se preparaba el trago
del día con la picadita antes del almuerzo, los mas requeridos son Negroni, Gin
Tonic, Cuba Libre, Destornillador o
simplemente cerveza. Poli me preparaba
los tragos algo mas livianos porque no soy muy aguantador para el alcohol. La
comida fuerte era a la noche y allí competían con abundantes delicias los tres
chef de abordo, Poli, Raúl y Luis. Otra de mis rutinas seria la navegación
astronómica la que realizaba diariamente a modo de práctica.
El viento se franqueo y establecimos el
asimétrico, el sol calienta la tarde y aprovechamos para asearnos con el
duchador en la popa del barco, el watermaker
produce agua a diario y podemos darnos el lujo de usar toda la que
necesitamos. Por la tarde el viento rota al este y abundantes nubes producen chubascos
aislados muy visibles en el radar que esperamos reduciendo el paño. A la tarde
volvemos a escuchar a Alejandro y nos anticipa viento rotando al sudeste lo que
nos favorece. Nuestro ritmo sigue parejo y mientras la corredera nos muestra
otras 165 millas al mediodía comienza el movimiento en la cocina para preparar
pollo al wok. A la tarde el viento refresca y reducimos las velas, el Foro
navega velozmente en el mar tendido y al caer la noche nos reunimos en la
dinette para ver Dr. West en la TV de última generación que tiene el barco. En
esta película actúa Terrence Hill y es la primera vez que veo una caw boys “sin tiros”. La noche es
agradable y vivimos con ansiedad la jornada por la proximidad a Bermudas, hay
una vía de agua por la cubierta de babor que esta haciendo estragos en las
estibas del sector. El viento va en aumento con rachas de 40 nudos que nos
acercan velozmente a nuestro destino y diminutos peces voladores despegan del
mar arbolado. Cumpliendo con los requisitos legales me comunico con Bermudas
Radio para avisar de nuestra situación y el protocolo continuo con un largo
cuestionario de rutina con todo tipo de preguntas sobre la embarcación,
tripulantes, elementos de seguridad, etc. Cuando vimos claramente la protegida
entrada ingresamos por allí a la bahía de St. George, ya era de noche y con la
esperanza de hacer los tramites portuarios al día siguiente enarbolamos la
bandera amarilla y comenzamos a buscar un buen lugar para dejar caer el ancla,
sin embargo fuimos disuadidos por el operador de radio que en su amable ingles
nos ordeno que nos dirigiéramos directamente al muelle de Customs and Imnigration a
realizar nuestra entrada. Cumplidas las formalidades del caso debimos dejar el
muelle para pasar el resto de la noche anclados al borneo.
La ruta del viento
Con nuestra llegada a puerto vino el mal
tiempo y el fuerte aguacero fue bienvenido para sacar la sal de la cubierta. Allí
embarcaron Pablo y Tony que llegaron en avión desde Argentina para completar la
tripulación. Conseguimos una muy buena amarra en el Bermuda Yachting Service y
aprovechamos nuestra estadía para hacer
turismo. Alquilamos motos y recorrimos las calles de la isla visitando parques,
playas, cavernas, museos y los dos faros de la isla. También recorrimos
Hamilton, la ciudad capital que lucia tranquila el domingo, aprovechamos para
visitar el Bermudas Yacht Club, una institución emblemática del yachting
mundial donde el barman nos preparo el Darcknes’n
Storm, trago típico del lugar elaborado con ginger bear y ron negro. Conocimos a Roberta, delegada de ADAN que
vive Bermudas y nos ayudo enormemente al momento de reaprovisionar el Foro para
el largo viaje que nos esperaba.
Dejamos St Georges navegando en ceñida
con viento del este, cayendo gradualmente al norte, vemos algunas long tiled tropicbird, aves típicas de
la zona y sobre la superficie del mar las fragatas portuguesas navegan con el
viento con su vela color purpura. Si bien el GPS nos lleva navegando por círculo
máximo he dividido las 1800 millas que nos separan de Azores en 10 waypoints
para poder manejar un mejor ploteo de nuestra derrota. El viento alcanza fuerza
6 y no nos preocupa seguir cayendo respecto del rumbo ideal, ya habrá tiempo
para recuperarlo y sin apretar mucho las escotas el Foro pulveriza las olas a 8
nudos. La rutina de guardias es muy descansada ya que siendo seis tripulantes
que cubrimos los turnos de a dos nos toca una guardia cada ocho horas y como el
sistema es rotativo cada tres días dormimos toda la noche de corrido. La cena
sigue siendo el plato fuerte, ayer fue de pasta con camarones y hoy sale de
peceto a la cacerola con verduras. Cada día esperamos conectarnos con la Rueda
Argentina y esta vez Alejandro nos anticipa viento rotando al sur. Con el
transcurso de las horas mejora nuestro rumbo aunque seguimos ciñendo, se
acercan unos pequeños delfines que desaparecen rápidamente y el mar se vuelve estéril
una vez mas, me sorprende no ver vida marina, ni siquiera aves que son tan
abundantes y variadas en el Atlántico Sur, llevamos un señuelo de remoque día y
noche pero parece que tampoco hay peces. Por suerte la despensa esta a pleno y
los cocineros continúan luciéndose con sus platos. Es nuestro tercer día de
navegación y nuestras singladuras oscilan las 170 millas en cada mediodía, hoy
se rompió el arraigo del vang que reparamos provisoriamente con un cabo. Un
movimiento inusual en la mecha del timón y una vía de agua preocupan a Poli y
nos ponemos manos a la obra desalojando un panol para llegar a la limera y verificar
el estado del timón. No encontramos ninguna avería y aprovechamos la movida
para amarinar mejor la carga despejando la proa y popa de pesos, utilizamos los
baños a cada banda para estibar las cosas y quedo el baño principal como el
único utilizable. Entre tanta movilización escuchamos que se disparaba el reel
de la caña y al recoger encontramos la línea cortada, perdimos la presa y con
ella el señuelo. La noche con luna nueva se lleno de estrellas y durante la
guardia paso las horas identificando astros y constelaciones, la estrella Polar
es visible al través y se eleva 38 grados sobre el horizonte, nuestra latitud.
Conforme avanzamos hacia el este el amanecer llega mas temprano cada día ya que
hemos decidido mantener la hora de Bermudas, de esta manera las noches se nos
hacen cada vez mas cortas. A la mañana escuchamos un aviso de seguridad emitido
por canal 16 por una Fragata Dinamarquesa que se disponía a realizar ejercicios
militares por la zona.
En nuestro quinto día de navegación el
viento ha continuando rotando en sentido horario, paso por el sur, suroeste y
ahora esta casi del oeste así que establecemos el asimétrico atangonado por su puño
de amura para trabajarlo tipo spinnaker con el viento de popa, disfrutamos la
jornada hasta que la vela no aguanto mas y se desgarro el puno de amura,
atangonamos el genoa y continuamos aprovechando el viento a orejas de burro, se
acercaba la hora del cine mientras degustábamos un risoto al vino tinto con
favada asturiana.
Cada guardia que abandona su puesto tiene
la obligación de entregar la sentina seca y esta noche se junto mas agua de la habitual, el mar
esta arbolado y es posible que el liquido este ingresando por la cubierta de
popa cuando nos alcanza alguna ola. Con la luz del día advierto que se esta
descociendo el genoa y decido arriarlo para coserlo dejando la trinquetilla como vela de proa, las olas
son montañosas, es difícil precisar la altura pero deben rondar los 7 metros.
El tiempo transcurre con jornadas de poco sol con algunas lloviznas y con el
viento arreciando desde el norte, trayendo el aire frio del polo. El timón automático
mantiene el rumbo mientras hacemos guardia al abrigo de la chubasquera, la vida
a bordo sigue siendo cómoda y placentera. Pasamos horas leyendo, mateando,
charlando, haciendo la navegación y mirando películas, mi preferida es la serie
Lie tu Me. Llevamos un teléfono
satelital que nos mantiene en contacto con los familiares y los negocios,
además lo utilizo para bajar las cartas del tiempo, sin embargo el gran compañero
del navegante es sin dudas el BLU con el invalorable aporte de los
radioaficionados que están firmes todos los días para ayudarnos
desinteresadamente, y en cada ocasión aparece algún navegante amigo, hoy hable con
Federico del Quijote que anda por Floria.
Llevamos ocho días navegando y el viento
ha disminuido obligándonos a encender el motor para mantener nuestra velocidad
de crucero que no debe ser menor a 5 nudos, aprovechamos para realizar algunas
tareas de mantenimiento y almorzamos un suculento guiso de lentejas.
El 25 de Mayo se cumple nuestro decimo día
de navegación hemos pasado la calma y se estableció la brisa del sudoeste,
estamos al sur de Flores la isla mas occidental del archipiélago de Azores,
adivinamos su posición por un grupo de nubes que permanecen encima en el cielo
despejado. Celebramos el día de la patria almorzando pasta con una salsa que
llamamos “25 de mayo” elaborada con hongos, jamón, curry, cebolla, puerro,
cebolla de verdeo, crema, roquefort y vino blanco. Con el paso de las horas
aumenta la ansiedad y la tarde deja lugar a la noche sin luna custodiada por
las estrellas septentrionales, estamos tan desfasados con nuestra hora bitácora
que amanece a las tres de la mañana con un día frio y desapacible, sin embargo
nos alegra ver Faial con sus colinas verdes y costas escarpadas de imponente
belleza. Nos dirigimos a Horta, su puerto principal donde anclamos a las 4:30
de nuestros atrasados relojes, en un puerto en pleno movimiento al promediar la
mañana.
Hacia los Pilares de Hércules
Nuestra llegada a Faial coincidió con la
llegada del mal tiempo, si embargo nos regocijamos por ello ya que si bien los
barcos están hechos para navegar solo están seguros en puerto. Alquilamos una
van de nueve asientos y aprovechamos para conocer toda la isla y visitamos
lugares de cautivante belleza como Ponta Dos Capelinhos donde en 1958 hizo
erupción el volcán dejando un paisaje desolado cubierto por ceniza negra. Faial
es prácticamente escala obligada para la gran cantidad de veleros que viajan a
Europa desde América y las marinas están abarrotadas en esta época del año,
conseguimos abarloarnos en tercera andana y entablamos amistad con nuestros
vecinos. Cumpliendo con la tradición de Horta buscamos un lugar en el muro de contención
para pintar nuestro mural en la piedra y cenamos en el bar Peter, escala obligatoria de los navegantes que visitan el antiguo
puerto ballenero. Allí se despidieron Pablo y Tony siendo reemplazados por
Eduardo y Martin Cruz, el hijo de Poli. Nuestro tiempo se agotaba y deseábamos
completar la travesía, tal es así que en cuanto migro el ciclón y mejoro el
tiempo soltamos amarras dejando el archipiélago con viento favorable del
sudoeste.
Nuestro destino es Gibraltar, aquel lugar místico
donde según la leyenda fue el mismo Hércules quien separo los dos montes unidos
(Abila y Calpe) como una cordillera continua y así el Mar Mediterráneo se unió
al Océano Atlántico separado por los dos
pilares donde hoy se encuentran Gibraltar y Ceuta. A un mes de nuestra zarpada
de St Maarten volvemos a tener la luna llena como reina en la noche, pero el
buen tiempo no dura mucho y una vaguada provoca un inesperado giro del viento
que se pone de proa con gran intensidad. Mientras navegábamos con dos rizos y
trinquetilla Poli advirtió que llevábamos algo enganchado en el timón, pusimos
el barco a la capa y afortunadamente fue sencillo liberar un largo calabrote
que con sus incrustaciones marinas quedo en la estela continuando su viaje a la
deriva. Una leve filtración por el tambucho de proa llega al watermaker dañando su parte electrónica,
con alta dosis de paciencia, cambiando algunas conexiones y puenteando con
mangueras logre que la maquina vuelva a producir agua. La condición adversa dura poco y en nuestra tercera
jornada de navegación volvemos a filar escotas. Un carguero se acerca en vuelta encontrada
pero gracias al AIS (automatic
identification sistem) conocemos todos sus datos y lo llamo por su nombre,
el Capitán del Bavaria ordena caer unos grados a estribor y nosotros hacemos lo
mismo, amablemente nos facilita el pronostico que será favorable para nuestro
quinto día de navegación. La niebla no estaba prevista y debemos estar atentos porque
a mediada que nos vamos acercando al continente aumenta el trafico de buques,
pasamos unas 60 millas al sur del Cabo San Vicente donde el cruce del
dispositivo de separación de trafico nos mantuvo en vela toda la noche, atentos
al radar, al plotter y a todos los medios disponibles para esquivar los buques.
Crecen las apuestas sobre la ETA a Gibraltar, nuestro siguiente destino en la
puerta del Mediterráneo. La navegación es placentera y se dan las condiciones
para estrenar un nuevo spinnaker asimétrico y tenemos la suerte de ver una
ballena que se alejo resoplando en la superficie. Por la tarde vemos el Cabo
Trafalgar en la costa española, en sus proximidades el 21 de octubre de 1805,
la armada británica al mando del Almirante Nelson derrotó a la flota
franco-española en la Batalla de Trafalgar donde además el marino Ingles perdió
la vida a bordo de su magnifico navío Victoty. Disfrutamos nuestra ultima cena
en navegación degustando escalopines a la marsalla con papas a la crema, se
terminaba nuestro viaje y con el sus opulentos platos. En el estrecho de Gibraltar
los buques entran y salen del Mediterráneo como por una gran avenida y en una magnifica
noche la luna llena ilumina las costas de Europa y Africa a cada lado. Ayudados
por la fuerte corriente a favor ingresamos en la Bahía Gibraltar que alberga
decenas de buques anclados en sus aguas calmas. Debemos serpentear esquivando
sus pesadas cadenas hasta llegar a Marina Bay, nuestro puerto de destino
situado a la vera de la antigua ciudad fortificada, sobre la ladera del mítico peñón,
en la colonia británica.
Martin Pachiani
Julio 2012
MARTIN GARCIA A VELA - por Martín Pachiani
Remontando el delta
Buscando rememorar un viaje realizado años atrás volvimos a juntarnos para zarpar hacia la isla Martín García. En el Verónica III Ariel estaba acompañado por su hija y una amiga y como no se sentía respaldado por su tripulación decidió hacer la ruta por el delta. Nosotros preferimos aventurarnos a cubrir el trayecto íntegramente a vela por Playa Honda hasta alcanzar los Pozos del Barca Grande. A bordo del Hannah Boden estábamos Víctor, Marcela, mi pequeño hijo Guido y yo. Rápidamente alcanzamos la boya Km. 20 y ponemos rumbo al antiguo mareógrafo de San Isidro, lo dejamos por babor cruzando el canal Mitre a la altura del par Km. 34.5, a partir de aquí comienza nuestra aventura ya que la ruta elegida no es usual para los veleristas y existen los fantasmas de los bajo fondos, el refulado, los barcos hundidos, los caños, etc. Sin embargo somos concientes de las bondades de nuestro Albatros 950, tan capaz de navegar en un charco como de soportar un fuerte chubasco en el mar. Con la ayuda del compás y el GPS llevamos rumbo a un waypoint ubicado en el extremos SE del pozo del Barca Grande (wp I 34 22,7- 58 20,6), navegamos con bastante agua bajo la quilla hasta que la ecosonda da un salto de los 3 a los 8 metros indicándonos que alcanzamos el pozo, el aumento en la marejada es la confirmación tangible. El viento del noreste y la corriente en contra hacia que nuestros bordes sean bastante malos, a pesar de ello el día era magnifico y nuestro humor excelente. Manteníamos comunicación con Ariel por VHF y parecía que perderíamos la apuesta de llegar primero navegando a vela. Al llegar a los palos que marcan el canal a Martín García el viento disminuyó a tal punto que debimos prender el motor para seguir remontando el pozo hasta la desembocadura del Paraná Miní. Hicimos el ingreso buscando el paso con más profundidad ayudados por el efectivo escandallo, y una vez adentro remontamos hasta el Chana para dirigirnos a la cabaña que tiene Ariel por la zona. Fue nuestra primera escala y aprovechamos para disfrutar algún chapuzón, pescar y una opípara cena.
Isla estratégica en
el pasado
La isla misteriosa
El antiguo semáforo, cuya función era indicar los datos de
marea a los navegantes mediante el uso de balones y banderas, todavía permanece
de pie, aunque abandonado y corroído por el óxido. La misma suerte corre la
hermosa torre con luminaria que alguna vez funcionó como faro. Un cartel con la
leyenda “en restauración” también muestra el deterioro del paso del tiempo.
Víctor intenta en vano fotografiar un enorme lagarto que ágilmente gana unos
arbustos, desde la copa de un espinillo un chimango vuela en círculos buscando
algún roedor escurridizo. Mientras caminamos por una de las calles encontramos
un niño muy amable que nos indica donde hallar el sendero que nos lleva a la
laguna y mientras andamos entre los árboles un simpático colibrí extrae el
polen de una pasionaria en flor. La antigua cantera de granito era trabajada
por la mano de obra del presidio, donde los reclusos extraían el granito a
fuerza de pico y pala. La explotación del mineral fue el principal recurso
económico de la isla y desde allí se extrajeron los adoquines para la
construcción de algunas calles de Buenos
Aires. Este sitio, en el que los picapedreros hacían trabajo forzado bajo el
sol hoy se transformó en una hermosa laguna rodeada de frondosa arboleda, en
sus aguas alcanzamos a ver una graciosa nutria y una tortuga que se asoleaba
sobre un tronco. Continuamos la recorrida haciendo un poco de senderismo por la
zona norte de la isla llegando a las ruinas del Barrio Chino donde antiguamente
era el puerto y existía un muelle, la vegetación es exuberante y las especies
nativas, como el tala, espinillo, coronillo, laurel criollo etc. compiten por
el espacio con otras que han sido introducidas por los habitantes a lo largo de
los años, como álamos, eucaliptus, paraíso, fresno y una verdadera planta
invasora que es la caña de bambú. El calor nos lleva al Comedor Sol ís a tomar algo fresco, es un lugar muy bien
ambientado donde José y Marita, sus dueños, nos brindaron un cálido servicio y
como sobremesa un colorido diálogo donde nos ilustraron sobre la historia y
algunos misterios de la isla. Continuamos nuestra caminata en busca de la
Panadería, no queríamos dejar la isla sin comprar el famoso pan dulce que se
elabora allí. Martín García tiene mucho
por visitar y recorrer, hay vestigios de la historia por todas partes y es un
vergel para disfrutar la armonía de la naturaleza, gozando la abundante sombra,
escuchando la música del viento y el trinar de las aves. Sin embargo es una
isla ignorada de cautivante misterio y debiendo emprender el regreso siento la
necesidad de volver, cada recalada en la isla es diferente y siempre queda algo
por visitar. Abordamos nuestros veleros y antes que caiga la noche hicimos el
paso Petrel buscando un buen abrigo para
pernoctar, franqueamos la barra de un arroyo del Islote Sol ís
que no figura en las cartas, al que llamamos Arroyo Guido en honor a mi pequeño
grumete que nos acompañó en el bote a explorar el lugar. A la mañana siguiente
continuamos nuestro viaje aguas abajo ayudados por la corriente siguiendo los
Pozos del Barca Grande sobre la ruta que habíamos realizado en el viaje de ida
aunque esta vez el Verónica III venia al lado con sus tripulantes ya
amarinadas. Encontramos el Río de la Plata bastante bajo pero no fue un
impedimento para regresar airosos a San Isidro.
Martin Pachiani
Marzo de 2012
Fuente consultada:
Misteriosa Martin García, Pedro Francisco Kropfl.
Misteriosa Martin García, Pedro Francisco Kropfl.
La Isla Martin
García, Cristina Mirabelli y Susana Boragno.
NAVEGANDO EN EQUIPO III
Por Alejandro Jeanne Canciani
ARRIANDO EL SPINNAKER
Vamos a repasar la maniobra de arriado del spinnaker, en esta
situación: ALETA AMURAS A ESTRIBOR:
Independientemente si estamos en regata o no, si es regata, si el
recorrido es barlo-sota, marcas
fijas o crucero, la maniobra en sí es la misma siempre y la diferencia radicará
en la velocidad con la cual vamos a necesitar hacerla y la cantidad de barcos
que potencialmente podríamos tener a nuestro lado.
Vamos a describir entonces la maniobra, arribando a la marca donde en
principio vamos a arriar el globo y salir con genoa, tomaremos una distancia X
antes de la marca para realizar el izado del genoa y el arriado del globo, casi
casi todo junto...
Así pues, el TIMONEL o el TACTICO, darán la orden de izado del genoa,
el PROEL izará lo más rápido posible mientras el DOS va recogiendo la driza
sobre la carroza, una vez llegado a tope, éste repicara la driza hasta darle la
tensión necesaria para la próxima pierna. La tensión de driza dependerá de la
intensidad del viento, altura de la ola y rumbo que tomará el barco. Si es
ceñida a rabiar necesitará bastante tensión y menor cuanto más derivado sea el
próximo rumbo.
Mientras todo esto sucede, el PROEL ya está listo al lado del mástil
para sacar el tangón del palo y despinchar la braza del spinnaker, cuando el
DOS que estaba con la driza del genoa, le avisa que fila el AMANTILLO del
tangón.
Rápidamente, se baja el tangón a cubierta, con el AMANTILLO filado y
sin sacar del tangón, se lo lleva a la base del mástil (así las escotas del
genoa podrán pasar libres de banda a banda en las viradas) y el PROEL se
prepara para filar driza del globo desde el mástil, mientras el DOS, pasa a la
banda de sotavento y toma la escota del spi para arriarlo.
Cuando están todos listos, se da la orden de arriado, primero el
TRIMMER (que venía llevando escota y braza del spi), fila BRAZA así el globo se
va a sotavento del genoa y se desventa y MUY rápidamente, el DOS estando a
sotavento comienza a arriar el spi desde la base, juntando los puños de escota
y braza y el PROEL comienza a filar la driza.
Aquí debe estar muy atento el PROEL, ya que si fila muy lento la driza,
el DOS tirará mucho de la vela corriendo el riesgo de romperla, pero si fila
demasiado rápido, se correrá el riesgo de que el DOS no llegue a juntar tan
rápidamente la vela y ésta caiga al agua, con la consecuencia que hay que
meterla adentro mojada y peor aún, que embolse agua, convirtiéndose en un
verdadero freno y sí con un gran riesgo se rifarla por la presión del agua más
los tirones por juntarla...
Algunos detalles a tener en cuenta
La distancia a la marca donde debemos arriar el globo e izar genoa,
dependerá del entrenamiento que posea la tripulación.
Lo ideal, es hacer la maniobra lo más cerca posible de la marca para
recorrer la máxima distancia posible con el globo izado.
Entonces, a mayor entrenamiento y velocidad de maniobra, podremos hacer
todo esto más “arriba” de la boya y por el contrario, deberemos de tomar mayor
distancia si no tenemos tanta cancha en la maniobra para no llegar a la boya
con el genoa a medio izar, el globo a medio arriar y una catarata de puteadas
de todos contra todos, que cazá acá, fila allá, izá esto, arriá lo otro,
cuidado la trabuchada... y demás.
Si a todo esto le sumamos que llegamos a la marca en cuestión con, digamos,
otros 2 barcos más tratando de hacer lo mismo que nosotros ... el combo puede
resultar fatal ... o genial!!!
En una regata crucero o marcas fijas, si bien la maniobra también
trataremos de hacerla lo más cerca de la marca posible y lo más rápido que
podamos, este tipo de regatas nos permiten tener mayor tiempo previo de
preparación de la maniobra, donde podemos ir repasando paso a paso el rol de
cada uno e ir poniéndonos de acuerdo para que salga lo mejor posible, cosa que
en un barlo-sota, los tiempos son sensiblemente menores lo que nos obliga a
tener la maniobra bien presente.
EL VANG
El vang, es un elemento más para el trimado de la mayor. Funciona tanto
en ceñida como en popa y sirve para achatar o no la mayor y para darle mayor o
menor twist (tensión de la baluma) y siempre depende de la intensidad del
viento.
En Ceñida:
Le daremos en principio una tensión promedio, digamos, cazarlo hasta
donde hace fuerza y veremos luego de hacer todos los ajustes de trimado, si
debemos cazarlo más o filarlo.
En esta condición, dado que la escota de mayor trabaja a popa del vang,
esta tiene mayor influencia en la tensión de la baluma (ya que tiene mayor
brazo de palanca) y el vang lo que hace es trabajar sobre el tercio superior de
la vela, abriendo o cerrando la baluma de la misma en ese sector (el tercio
superior es desde el puño de driza hasta el primer batten, aproximadamente).
Si tenemos mucho viento, podremos “jugar” con el traveler y el vang.
Cuando carga una racha más fuerte, primero filaremos traveler para desventar la
mayor. Si la racha fuese demasiado fuerte y así y todo el barco sigue teniendo
demasiada potencia con riesgo de irse a la orza (guiñada), filaremos vang para
desventar más aun la vela.
Siendo que el tercio superior, por estar más arriba, es el que tiene
mayor brazo de palanca sobre la escora del barco, al filar esta parte de la
vela descomprimiremos la presión, haciendo que ese excedente de potencia que
era escora, desaparezca, retomando el control del barco en la caña.
En Popa:
El funcionamiento y principio del vang es el mismo que en ceñida.
La gran diferencia la encontramos en que navegando en popa (o con
escotas abiertas) la escota de mayor deja de tener influencia en la tensión de
la baluma ya que trabaja en un ángulo mucho más abierto y como el vang pivotea
junto con la botavara, este pasa a ser el encargado de mantener la forma de la
mayor.
Entonces, nuevamente luego de hacer el trimado fino de la vela, le
daremos al vang una tensión media (hasta que comienza a hacer fuerza) y veremos
cómo se comporta el barco y la forma de la mayor.
Dado que al navegar en franco, el viento hace presión en la mayor, si
no tenemos nada de tensión en el vang, la botavara se elevara con cada racha de
viento volviéndola peligrosa para las cabezas de la tripulación y haciendo que
el barco se torne ingobernable.
Esta situación se manifiesta mucho más si las condiciones de viento y
ola son más severas.
De tal modo, si nos encontramos con una racha más fuerte que las
habituales y dado que por más que filemos escota, seguirá trabajando, filaremos
primero escota de la vela de proa (sea genoa o spy) y si de todos modos el
barco no se recupera y sigue tendiendo a irse a la orza, filaremos vang para
desventar nuevamente el tercio superior de la mayor, perder presión en el tope
y así recuperar gobierno del barco.
En ambas situaciones, el vang puede ser operado tanto por el PROEL como
por el DOS, quien lo tenga más a mano y mejor ángulo para filarlo rápido, por
lo que normalmente es el DOS quien trabaja el vang.
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