Por Alejandro Jeanne Canciani
ARRIANDO EL SPINNAKER
Vamos a repasar la maniobra de arriado del spinnaker, en esta
situación: ALETA AMURAS A ESTRIBOR:
Independientemente si estamos en regata o no, si es regata, si el
recorrido es barlo-sota, marcas
fijas o crucero, la maniobra en sí es la misma siempre y la diferencia radicará
en la velocidad con la cual vamos a necesitar hacerla y la cantidad de barcos
que potencialmente podríamos tener a nuestro lado.
Vamos a describir entonces la maniobra, arribando a la marca donde en
principio vamos a arriar el globo y salir con genoa, tomaremos una distancia X
antes de la marca para realizar el izado del genoa y el arriado del globo, casi
casi todo junto...
Así pues, el TIMONEL o el TACTICO, darán la orden de izado del genoa,
el PROEL izará lo más rápido posible mientras el DOS va recogiendo la driza
sobre la carroza, una vez llegado a tope, éste repicara la driza hasta darle la
tensión necesaria para la próxima pierna. La tensión de driza dependerá de la
intensidad del viento, altura de la ola y rumbo que tomará el barco. Si es
ceñida a rabiar necesitará bastante tensión y menor cuanto más derivado sea el
próximo rumbo.
Mientras todo esto sucede, el PROEL ya está listo al lado del mástil
para sacar el tangón del palo y despinchar la braza del spinnaker, cuando el
DOS que estaba con la driza del genoa, le avisa que fila el AMANTILLO del
tangón.
Rápidamente, se baja el tangón a cubierta, con el AMANTILLO filado y
sin sacar del tangón, se lo lleva a la base del mástil (así las escotas del
genoa podrán pasar libres de banda a banda en las viradas) y el PROEL se
prepara para filar driza del globo desde el mástil, mientras el DOS, pasa a la
banda de sotavento y toma la escota del spi para arriarlo.
Cuando están todos listos, se da la orden de arriado, primero el
TRIMMER (que venía llevando escota y braza del spi), fila BRAZA así el globo se
va a sotavento del genoa y se desventa y MUY rápidamente, el DOS estando a
sotavento comienza a arriar el spi desde la base, juntando los puños de escota
y braza y el PROEL comienza a filar la driza.
Aquí debe estar muy atento el PROEL, ya que si fila muy lento la driza,
el DOS tirará mucho de la vela corriendo el riesgo de romperla, pero si fila
demasiado rápido, se correrá el riesgo de que el DOS no llegue a juntar tan
rápidamente la vela y ésta caiga al agua, con la consecuencia que hay que
meterla adentro mojada y peor aún, que embolse agua, convirtiéndose en un
verdadero freno y sí con un gran riesgo se rifarla por la presión del agua más
los tirones por juntarla...
Algunos detalles a tener en cuenta
La distancia a la marca donde debemos arriar el globo e izar genoa,
dependerá del entrenamiento que posea la tripulación.
Lo ideal, es hacer la maniobra lo más cerca posible de la marca para
recorrer la máxima distancia posible con el globo izado.
Entonces, a mayor entrenamiento y velocidad de maniobra, podremos hacer
todo esto más “arriba” de la boya y por el contrario, deberemos de tomar mayor
distancia si no tenemos tanta cancha en la maniobra para no llegar a la boya
con el genoa a medio izar, el globo a medio arriar y una catarata de puteadas
de todos contra todos, que cazá acá, fila allá, izá esto, arriá lo otro,
cuidado la trabuchada... y demás.
Si a todo esto le sumamos que llegamos a la marca en cuestión con, digamos,
otros 2 barcos más tratando de hacer lo mismo que nosotros ... el combo puede
resultar fatal ... o genial!!!
En una regata crucero o marcas fijas, si bien la maniobra también
trataremos de hacerla lo más cerca de la marca posible y lo más rápido que
podamos, este tipo de regatas nos permiten tener mayor tiempo previo de
preparación de la maniobra, donde podemos ir repasando paso a paso el rol de
cada uno e ir poniéndonos de acuerdo para que salga lo mejor posible, cosa que
en un barlo-sota, los tiempos son sensiblemente menores lo que nos obliga a
tener la maniobra bien presente.
EL VANG
El vang, es un elemento más para el trimado de la mayor. Funciona tanto
en ceñida como en popa y sirve para achatar o no la mayor y para darle mayor o
menor twist (tensión de la baluma) y siempre depende de la intensidad del
viento.
En Ceñida:
Le daremos en principio una tensión promedio, digamos, cazarlo hasta
donde hace fuerza y veremos luego de hacer todos los ajustes de trimado, si
debemos cazarlo más o filarlo.
En esta condición, dado que la escota de mayor trabaja a popa del vang,
esta tiene mayor influencia en la tensión de la baluma (ya que tiene mayor
brazo de palanca) y el vang lo que hace es trabajar sobre el tercio superior de
la vela, abriendo o cerrando la baluma de la misma en ese sector (el tercio
superior es desde el puño de driza hasta el primer batten, aproximadamente).
Si tenemos mucho viento, podremos “jugar” con el traveler y el vang.
Cuando carga una racha más fuerte, primero filaremos traveler para desventar la
mayor. Si la racha fuese demasiado fuerte y así y todo el barco sigue teniendo
demasiada potencia con riesgo de irse a la orza (guiñada), filaremos vang para
desventar más aun la vela.
Siendo que el tercio superior, por estar más arriba, es el que tiene
mayor brazo de palanca sobre la escora del barco, al filar esta parte de la
vela descomprimiremos la presión, haciendo que ese excedente de potencia que
era escora, desaparezca, retomando el control del barco en la caña.
En Popa:
El funcionamiento y principio del vang es el mismo que en ceñida.
La gran diferencia la encontramos en que navegando en popa (o con
escotas abiertas) la escota de mayor deja de tener influencia en la tensión de
la baluma ya que trabaja en un ángulo mucho más abierto y como el vang pivotea
junto con la botavara, este pasa a ser el encargado de mantener la forma de la
mayor.
Entonces, nuevamente luego de hacer el trimado fino de la vela, le
daremos al vang una tensión media (hasta que comienza a hacer fuerza) y veremos
cómo se comporta el barco y la forma de la mayor.
Dado que al navegar en franco, el viento hace presión en la mayor, si
no tenemos nada de tensión en el vang, la botavara se elevara con cada racha de
viento volviéndola peligrosa para las cabezas de la tripulación y haciendo que
el barco se torne ingobernable.
Esta situación se manifiesta mucho más si las condiciones de viento y
ola son más severas.
De tal modo, si nos encontramos con una racha más fuerte que las
habituales y dado que por más que filemos escota, seguirá trabajando, filaremos
primero escota de la vela de proa (sea genoa o spy) y si de todos modos el
barco no se recupera y sigue tendiendo a irse a la orza, filaremos vang para
desventar nuevamente el tercio superior de la mayor, perder presión en el tope
y así recuperar gobierno del barco.
En ambas situaciones, el vang puede ser operado tanto por el PROEL como
por el DOS, quien lo tenga más a mano y mejor ángulo para filarlo rápido, por
lo que normalmente es el DOS quien trabaja el vang.
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