TIMONEANDO

Recalando con Héctor Campos

LR: Qué diferencia hay entre timonear crucereando y timonear en regata?

HC: La técnica del buen timonear es una sola. No se timonea diferente según se esté crucereando, dando la vuelta al perro o compitiendo en una regata de alta exigencia. En una regata se requiere máxima concentración y óptimo rendimiento. En cambio, de crucero se puede timonear más relajado, se puede dividir por momentos la atención y escuchar música, charlar, contemplar el paisaje, en fin, no estar tan pendiente del timón. Pero siempre que se timonea se debe timonear bien, llevando el timón como corresponde, las velas con el paño justo y el trimado pertinente. Siempre atento. Todo eso hace al más eficaz gobierno del barco, lo que redunda en beneficio no sólo de la seguridad sino también del placer de navegar. Es mucho más placentero timonear bien que timonear de cualquier manera.

LR: Qué diferencia hay entre llevar el timón de caña y el de rueda?

HC: Es muy diferente timonear con caña que con rueda. La caña permite al timonel una mayor percepción, le da mayor sensibilidad para timonear, porque es un mecanismo directo al timón, de manera que transmite también en forma directa cualquier movimiento a la pala. Consecuentemente, es más exigente, requiere más atención y perdona menos. La rueda es un mecanismo complejo, que no llega en forma directa a la pala, sino a través de otros mecanismos. Tal vez no transmite con tanta sensibilidad ni requiere de tanta atención. Con la caña, los movimientos mínimos se transmiten enseguida a la pala. 

LR: Cómo se elige entre caña y rueda?

HC: Vamos a partir de la base de que en barcos muy pequeños no es pertinente el timón de rueda y en barcos muy grandes no es pertinente el timón de caña. Hay un rango de esloras que admite ambas opciones. Vamos a hablar en relación a estos últimos. La caña, como ya dije, permite timonear con mayor sensibilidad, de modo que puede resultar más placentero a quien gusta de timonear, hacerlo con caña que con rueda. En cambio, también dije que es más exigente, de modo que para crucerear más cómodo, la rueda es una buena opción. Aparte de este criterio, te puedo decir que la caña resulta más económica que la rueda, mucho más liviana, y menos compleja. La rueda implica un mayor gasto, un mayor peso en popa, y una mayor cantidad de elementos que requieren mantenimiento y recambio. Estas cuestiones tienen gran incidencia a la hora de elegir. Pero el punto más importante es la eslora.

LR: Cuál es la posición para timonear en cada caso?

HC: Con timón de caña, lo mejor es que el ángulo que se forma entre el brazo y la caña sea un ángulo recto, y la caña esté tomada desde su extremo. Esto permite que se aproveche toda la caña como brazo de palanca, se hace así menos esfuerzo y se tiene mayor sensibilidad y mayor gobierno. Entonces, el timonel debe sentarse por delante del extremo de la caña. Así también deja libre todo el ángulo de recorrido  de la caña, de manera que si tiene que orzar o derivar bruscamente, el cuerpo no resulte un obstáculo. Si hay prolongador, este también debe estar en ángulo recto con la caña, y el largo del prolongador tendrá que ser el adecuado para que no haya que timonear con el brazo muy encogido ni tampoco demasiado extendido, sino en una posición cómoda. Es muy importante que el timonel tenga la mejor visibilidad que pueda obtener de acuerdo a las circunstancias. Teniendo esto en cuenta y la condición en que se navega, dependerá también si es mejor navegar a barlovento o a sotavento. Con vientos leves puede timonearse a sotavento si resulta cómodo. Pero básicamente, y en principio, es fundamental no timonear desde más a popa del extremo de la caña. También es importante que el timonel esté bien trabado cuando el barco escora, especialmente con los pies, para lo cual resultan muy útiles los estribos o cualquier barra que sirva de traba, pero al mismo tiempo con los brazos y el torso lo más relajados posible para no contracturar y poder disfrutar de timonear. Con rueda puedo decirte que básicamente habrá que colocarse en lo posible a una distancia de la misma tal que permita llevar los brazos en un ángulo relajado, ni muy contraidos ni muy extendidos. Y en general, si la condición no es muy benigna, puede ser conveniente timonear de pie para tener más fuerza y más control.

LR: Es útil el prolongador de caña?

HC: No es cuestión de utilidad: es fundamental. Para la visibilidad y en barcos chicos también para la posición en la escora. El prolongador es una herramienta que nos permite timonear más a barlovento o más a sotavento dependiendo de la intensidad del viento.

LR: Es útil el piloto automático?

HC: Sí, es muy útil si se usa correctamente y en lugares adecuados. No es aconsejable usarlo en zonas donde hay mucho tráfico de barcos por ejemplo. Pero en general, es muy conveniente porque permite ocuparse de otras tareas en el barco, o simplemente descansar, mientras timonea el aparato. Siempre hay que controlarlo por supuesto, sobre todo si no estamos en mar abierto sino en zona donde pueden haber obstáculos en el rumbo. También es importante el buen trimado de las velas para que el piloto funcione correctamente. Hay que cuidar que la caña quede bien a la vía, porque cuando se desvía es señal de que hay que ajustar el trimado. Para los que navegan y especialmente los que corren en solitario en regatas largas, no se puede decir que es útil, sino que es indispensable. También es de suma importancia cuando se navega en dobles.

LR: Qué referencias puedo tomar para mantener el rumbo?

HC:  Hay varias referencias que se pueden tener en cuenta, y es preferible tomar la mayor cantidad de referencias que uno tenga disponibles simultáneamente. El compás es una de ellas, seguramente la más importante, pero no es conveniente timonear mirando en forma permanente el compás, es muy cansador y hace perder noción del entorno. El GPS es otra referencia importante, y caben las mismas consideraciones que respecto del compás. Luego están las referencias visuales: algún punto en la costa, alguna boya, por la noche las estrellas, siempre cuidando que no se trate de una referencia móvil, no sería la primera vez que se va a parar a cualquier lado porque se toma como referencia algún buque que está navegando. Lo más conveniente es tratar de encontrar alguna referencia visual, y controlar cada tanto con el compás y con el GPS para corregir el rumbo. Si no se tienen estas referencias, siempre se podrá observar el horizonte como una referencia, que nos permitirá inferir si la proa está “barriendo” o si la mantenemos en buen rumbo, aunque no es un punto de referencia por supuesto. Eventualmente, el viento también es una referencia, pudiendo inferir el rumbo al mantener el mismo ángulo de navegación en relación al viento, siempre que no existan borneos importantes.

LR: Cómo conviene encarar las olas?

HC: Fundamentalmente, hay que evitar que las olas rompan en la banda. Si estoy navegando en ceñida y viene una ola grande, voy a orzar un poco, cuidando de no poner el barco al viento,  de modo de cortar la ola lo más perpendicularmente que el viento me permita, para que no rompa encima del barco. Luego, cuando pasa la ola, vuelvo a derivar levemente, y así se va llevando con movimientos constantes de timón. Si la ola es de popa, también hay que evitar que el barco se atraviese, sobre todo si ha disminuido el viento y ha quedado la marejada, para lo cual hay que anticipar la llegada de la ola y ponerle la popa, no la banda. Si hay viento suficiente y ola de popa, es muy placentero barrenar la ola, orzarle un poquito cuando está entrando y luego derivar y barrenarla cuando estás bajando.

LR: Es natural que la proa se desplace lateralmente por causa de las olas?

HC: Es natural que la ola te saque, pero uno tiene que tratar de evitarlo. Hay que estar atento y anticipar la ola y llevar el barco con el rumbo más controlado posible. Si dejo que la ola gobierne el barco y no yo, voy a hacer mucho más recorrido, puedo perder velocidad, puedo embarcar mucha agua, golpear el barco con la ola, en definitiva, no voy a estar timoneando. Si la singladura es larga, en ceñida y con marejada, ir a los pantocazos en forma permanente puede significar roturas. Cuando es uno el que gobierna el barco, también irá orzando y derivando como dijimos antes, pero el recorrido es muy corto, leve. El barco irá cortando las olas, no recibirá golpes, no embarcará agua, irá con velocidad, siempre que esté con el paño adecuado y bien trimado por supuesto. Es claro que alguna ola nos romperá, pero hay que lograr que sean las menos posibles. Y así será también más placentero timonear.

LR: Cómo evito embarcar olas por popa?

HC: Navegando a mayor velocidad que la que tiene la ola. Estoy con vientos francos. Eso se logra poniendo la cantidad de metros cuadrados de paño correspondientes para lograr la velocidad necesaria.

LR: Cómo debo timonear cuando hay un tripulante en proa?

HC: En ceñida y con mucho viento, lo voy a pinchar un poco para que esté derecho y las olas rompan menos en la proa. Salvo que esté en regata, en cuyo caso tendrá que cuidarse el tripulante de proa, y el barco seguirá llevado a la mayor velocidad. Si vengo en franco, mantengo el rumbo estando atento a que el barco no se vaya a la orza ni se trabuche.

LR: Cómo se debe reaccionar si el barco se va bruscamente a la orza?

HC: Venimos de aleta o de través. Primero hay que tratar de evitarlo. Pero si ocurrió, el barco se va a acostar, la pala va a quedar prácticamente en el aire entonces no se puede timonear. Hay que esperar que el barco se enderece a medida que se vaya poniendo al viento, y en cuanto entre la pala en el agua hay que bombear el timón para ayudarlo a derivar, mientras se filan las velas al mismo efecto.

LR: Y en caso de una tumbada?

HC: En ese caso hay que filar velas. Con el timón no hay nada que hacer hasta que enderece.

LR:  Por qué puede estar ingobernable un barco?

HC:  Por mucho paño o por poco paño. O calma total de viento.

LR: Qué utilidad tiene el traveller?

HC: Es uno de los controles fundamentales de la vela mayor, dado que sobre él está montada la escota. Ayuda para no tener que atravesar la pala sino mantenerla lo más a la vía posible, y consecuentemente, que el timón esté más dócil. Basicamente, cuando carga la racha se filará el traveler, y cuando disminuye el viento se cazará. Hay que tener en cuenta que el timón sirve para gobernar, pero si se atraviesa en demasía, es un freno para el barco, por eso tiene que ir lo más centrado posible y con el menor movimiento posible, especialmente en ceñida.

LR: Qué relación hay entre el timón y el trimado?

HC: Total. El buen trimado de las velitas y buena puesta a punto del mástil ayudan a timonear con más eficacia, haciendo menos esfuerzo el timón y con menos movimientos. Si las velas están sobrecazadas, o estamos pasados de paño, el timón va a estar duro, difícil de gobernar, con tendencia extrema a la orza. Esto va a aumentar el riesgo de roturas porque todo hace más esfuerzo. Si estamos con poco paño el barco va a tener menos velocidad y por lo tanto menos gobierno, con lo cual resultará también más difícil de timonear. Todo esto disminuye el placer de navegar. A mí personalmente me gusta mucho timonear, y me da placer llevar el timón cuando las velas están correctamente trimadas y el timón está dócil pero sin estar nulo.

LR: Qué situaciones tiene que atender el timonel?

HC: La función fundamental del timonel es timonear.  Idealmente, tendría que ocuparse sólo de eso. Pero normalmente, salimos con el barquito a pasear con amigos o familia que no saben de navegación y entonces hay que atender otras cosas. En general, diría que siempre quien está a cargo del barco, timonee o no, tiene que atender la ecosonda, tema fundamental en nuestro río, tiene que estar atento a la cercanía de otros barcos y de cualquier obstáculo desde boyas hasta troncos flotando, espineles, camalotes, atender al trimado de las velas, al cielo y las nubes. En fin, atender todas las circunstancias de la navegación.